Depuis plusieurs années, en particulier depuis 2002, Jean Ponsignon s'est donné pour tâche de photographier les insectes qui peuplent le Châtillonnais, et d'en faire l'inventaire.

Il a réuni quelques unes de  ses milliers de photographies dans un "Cahier du Châtillonnais" qu'il a intitulé "Une journée de la vie des insectes du Châtillonnais".

Pour lancer son ouvrage  de 225 pages, il est venu à Aignay le Duc, salle Roidot, à l'invitation des Amis du Canton d'Aignay le Duc, présenter une conférence passionnante, illustrée de superbes diaporamas.

Il est reçu ici par Madame Gyulay, la Présidente des Amis d'Aignay le Duc.

Les insectes, nous dit Jean Ponsignon existent depuis 400 millions d'années, bien avant l'homo-sapiens qui apparut "seulement" il y a cent mille ans...

Ils appartiennent à l'embranchement des arthropodes. Ils possèdent un corps enveloppé dans un tégument chitineux, composé d'une tête, un thorax, un abdomen et six pattes.

Leur cycle de vie comprend des métamorphoses..

Ils sont extraordinaires ces insectes et ces arachnides !

 -presque tous volent, mais certains volent vite : des libellules volent à 60 km/h, soit plus vite que la plupart des oiseaux. Les ailes des syrphes battent 1000 fois par seconde. Le sphinx (papillon) peut atteindre 40 km/h.

 -certains sont migrateurs : papillons : les Monarque et les Belle-Dame migrent sur plus de 300 km, volant à 10 km/h en moyenne pendant plusieurs jours. Les criquets traversent parfois l’Atlantique, poussés par les alizés.

 -certains creusent : abeille charpentière, guêpe, fourmilion, grillon, …

 -certains sautent : sauterelles, criquets, puces. Une puce saute 35 cm, soit 100 fois sa longueur.

 -certains portent des poids énormes, si on les rapporte à leur propre poids : ex. les fourmis.

 -certains, peu nombreux, il est vrai, produisent de la lumière : les lampyres – nos vers luisants -  (lampyre signifie en grec : porteur de lanterne sur le croupion). En Amérique du Sud, il existe une centaine d’espèces dont une était utilisée par les indiens, mise dans un verre, pour servir de lampe.

 -certains pratiquent le partage des tâches : chez le taon, le mâle butine le nectar et la femelle suce le sang.

 -certains on un « nez » très développé : les abeilles font mieux, et pour moins cher, que les chiens pour détecter les explosifs. Le vulcain (papillon) sent 200 fois mieux le sucre que nous. Un mâle papillon sent les phéromones d’une femelle à 3 km.

 -certains font de la musique : le criquet émet un chant en frottant ses ailes contre ses pattes. Le chant de la cigale (600 vibrations par seconde) peut atteindre 112 décibels, soit le niveau sonore d’un avion à réaction au décollage.

 -plusieurs ont une organisation sociale : fourmis, abeilles, termites, … La plus grande nuée de criquets connue couvrait 1300 km2 et comptait 75 milliards d’individus. Une colonie de fourmis légionnaires d’Afrique peut compter 20 millions d’insectes.

 -certains ont l’instinct maternel très développé : la Lycose (araignée) transporte ses 100 bébés sur le dos pendant une semaine. La Pisaure (araignée) ne mange pas pendant que ses bébés grandissent dans l’œuf ; prévenant cet avenir difficile, le mâle lui avait apporté une mouche à manger au moment de leur rencontre. Elle ne fabrique qu’une seule toile, la « toile pouponnière ». L’Argiope (araignée) fabrique un cocon ; mais elle ne verra pas ses enfants qui naîtront au printemps suivant, alors qu’elle sera déjà morte depuis longtemps. Une reine des abeilles pond environ 1000 œufs par jour.

 -les insectes sont capables de mouvements très rapides : la mante religieuse déploie ses pattes en moins de 3 centièmes de seconde.

 -certains ont des capacités sensoriels que nous n’avons pas : les abeilles détectent les dessins ultraviolets figurant sur les fleurs.

 -et en plus ils sont très beaux, multicolores et parfois de formes extravagantes (ou tout au moins qui nous paraissent telles, mais qui correspondent à une logique d’évolution et d’adaptation à un milieu.

 -ils sont utiles : sans insectes pour polliniser, nous n’aurions pas grand chose à manger. Les coccinelles, en mangeant les pucerons, évitent l’emploi d’insecticides.

 -ils travaillent en équipes : une abeille ouvrière collecte 7g de miel dans sa vie. Il faut 57 vies d’abeilles pour fabriquer un pot de 400 g.

 -certes, parfois ils sont néanmoins nuisibles : c’est la puce qui au XIVème siècle a transmis la peste noire, du rat à l’homme, et plus tard le typhus. Le moustique transmet la malaria, et la mouche tsé-tsé la maladie du sommeil. Et puis certains piquent.

 -Ils ravagent environ 20% de la production agricole mondiale, soit environ

 -Ø 340 millions de tonnes de riz

• Ø 200 millions de tonnes de maïs
• -Ø 140 millions de tonnes de blé (3 fois la récolte française)

et le marché mondial des insecticides est de l’ordre de 2 milliards d’euros.

 Mais, les insectes et arachnides sont aussi sources d’inspiration pour l’industrie :

 -Ø Fabrication de la soie naturelle – Louis XIV et l’industrialisationØ 1 million de ruches en France, et 50 millions dans le monde produisant 700 000 tonnes de miel

-Ø pollinisation des cultures de tomates, poivrons, aubergines, melon et concombres sous serre par utilisation de colonies de bourdons.

-Ø Ils pollinisent naturellement : trèfle, soja, arachide,  cotonnier, palmier à huile, groseilliers, cassissiers, fraisiers, framboisiers, figuiers, agrumes, avocatiers, kiwis, cacaoyers, et bien sûr les arbres fruitiers de nos régions tempérées.-

-Ø le fil de l’araignée : sangle de parachute, gilet pare-balles-

-Ø les avions de chasse du futur cherchent à reproduire la déformation en vol de l’aile des papillons.

 Ils se reproduisent :

Après une première projection nous montrant la diversité extraordinaire du monde des insectes, Jean Ponsignon a évoqué un insecte particulier qui fait partie de l'ordre des arachnides : l'araignée.

Les araignées possèdent huit pattes et un corps en deux parties: tête et abdomen.

La plupart des araignées tissent des toiles  dans lesquelles elles capturent des proies :

Sophie Ponsignon est heureuse de présenter ici une belle mygale. Les mygales sont sont pas toutes venimeuses, Jean Ponsignon nous révèle que dans certains pays elles remplacent les nounours auprès des enfants !!

Après le diaporama époustouflant sur les araignées, le conférencier a évoqué les odonates, ces charmants insectes qui comprennent les libellules, les aechnes et les agrions. Il  nous en a présenté un diaporama , non moins sensationnel que le premier...

Le livre de Jean Ponsignon est extraordinaire , tout d'abord par la qualité de ses photographies, mais aussi par ses explications , ses anecdotes..

Saviez vous que Louis XIV avait porté un habit fait en soie d'araignée ? que beaucoup de papillons migrent ? connaissez vous la vie extraordinaire de l'abeille qui change quatre fois de métier durant sa courte existence ?

Tout cela, et des centaines d'autres révélations sont dans son livre, un ouvrage indispensable à tout châtillonnais qui aime la nature !

En rentrant de la conférence, j'ai trouvé sur la frisette de ma véranda un  papillon de nuit d'un vert étonnant, un "Géomètre papilionaire" que je n'avais jamais encore observé, un joli clin d'œil que  la nature m'a fait ce soir-là ! je crois que je vais me remettre à la photographie d'insectes, grâce à l'exemple de Jean Ponsignon !

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Depuis plusieurs années le marché de "Bien Vivre à la campagne" avait lieu à Fontaines les Sèches. Cette année 2013, il s'est tenu à Laignes, sur la grande place de la Mairie.

Malgré la chaleur torride de ce dimanche 21 juillet, les visiteurs sont venus nombreux s'approvisionner en produits gourmands, souvent biologiques, en objets artisanaux...

On pouvait se restaurer....

S'inscrire pour un repas champêtre...

Annie Chazottes qui a créé l'Association "Bien Vivre à la Campagne" était bien sûr présente...

Quels beaux pains de toutes sortes, réalisés par le boulanger de Laignes...

La Corne Vaudrille et ses fromages de chèvre...

Régine Roy présentait ses délicieux crémants...

Les Amis du Châtillonnais proposaient leurs cahiers...

Le chapeau , en ces temps caniculaires, était conseillé !

Des bijoux fantaisie pour l'été...

Les délicieuses confitures de madame Bieren de Cérilly...

Après les pluies et la chaleur, les champignons ont poussé !

Les miels de madame Thiery toujours succulents...

Ici on file le poil de lama !

Les produits de beauté-biologiques  de Laurence...

Le stand de Villages Anciens-Villages d'Avenir...

On pouvait jouer à la roue de la fortune pour gagner un poulet de la ferme de la Gloire-Dieu...

Dans la salle sous la mairie on trouvait les livres de Mathilde...

Des confitures...

Des vêtements vendus par Emmaüs de Planay...

Et les enfants pouvaient dessiner et peindre de petits chefs-d'œuvre...

Un dernier coup d'œil en partant..

A l'année prochaine !

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Commune en Question "Semur en Auxois" par TV-NET

 Le lundi 24 juin 2013, M. le maire Hubert Brigand,accompagné de  ses adjoints et conseillers, avait convié les habitants des différents quartiers attenants à la route de l'aviation, à venir voir les plans du futur carrefour à l'emplacement de l'ancienne maison en ruine qui défigurait ce carrefour et dont le démolissement a fait couler tant d'encre.

Quelques dizaines de personnes ont répondu à l'invitation de cette présentation, et toutes ont paru intéressées par les explications des chargés de la voirie et des travaux de notre ville.

Reportage de René Drappier que je remercie !

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 René Drappier m'envoie quelques photos du nettoyage de notre belle Douix, merci à lui !

Les employés municipaux ont faucardé herbes et algues qui envahissaient le lit du bassin de la Douix.

Nous remarquerons que la bouteille de Crémant dans le bassin commence à vieillir et à se déteriorer et que la Vierge sera bientôt cachée par le lierre.

Nous faisons confiance à la municipalité ce sera fait.

Une fois le faucardage terminé et que l'au soit redevenue claire, nous avons pu voir le dallage de lavoir.

Bravo messieurs vous avez bien travaillé.

 

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Les Amis du Châtillonnais proposent du 20 au 28 juillet 2013, au hangar du terrain d'aviation de Châtillon sur Seine, une très belle exposition intitulée "l'aviation dans le Châtillonnais de 1911 à 1940".

En marge de cette exposition, et pour la lancer, Jean Ponsignon a présenté vendredi 19 juillet, salle des Conférences de l'Hôtel de Ville, un exposé très intéressant sur "l'épopée aéronautique en Bourgogne et notamment à Châtillon sur Seine".

Dominique Masson, le Président des Amis du Châtillonnais, a présenté Jean Ponsignon à l'assistance.

Jean Ponsignon, avec une grande générosité, m'a adressé le texte entier de sa conférence que je vais reproduire ci-dessous, merci infiniment à lui.

 Les précurseurs et la naissance de l’aviation en Bourgogne.

 Ces données historiques sont dues à Jean Baptiste Ducret ; il voulait devenir pilote, mais à la dernière visite médicale on constate qu’il est daltonien, et pas un peu, mais tellement que même le vol à voile lui est interdit. Au lieu de ronger son frein, il décide de devenir historien de l’aéronautique et rédige un Mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine sur l’aviation civile en Côte d’or de 1784 à 1996

 Dijon 1784

 Dernières nouvelles : un savant et un prêtre accomplissent à la fois le septième vol humain de l’histoire de l’humanité et le premier vol en « aérostate » (dirigeable) ; Dijon le 25 avril 1784

 J’ai eu pendant six ans mon bureau rue Guyton de Morveau , à Paris dans le XIIIème Arrondissement, non loin de la Butte aux Cailles entre la rue de l’Espérance et la rue de la Providence, à une encablure de l’emplacement du moulin des Merveilles où fin 1783 François Pilatre de Rozier et le marquis d’Arlande se sont posés après le premier vol historique de 25 minutes en montgolfière. Bien que Dijonnais, d’origine, je méconnaissais ce Guyton de Morveau dont la plaque de rue précisait seulement qu’il était chimiste.

A la fin de l’année 1783 l’Académie des Sciences de Dijon était le lieu de conversations passionnées relatives au premier vol en montgolfière, suivi peu après du premier vol en ballon à gaz. Vol au cours du quel le physicien Charles, parti après le coucher du soleil, atteignit 3000 mètres d’altitude, et fut à nouveau frappé par les rayons du soleil alors que Paris était plongé dans la nuit. Il devint ainsi le premier homme à avoir vu le soleil se coucher deux fois dans la journée, précurseur de nos modernes cosmonautes qui vivent le phénomène une quinzaine de fois par 24 heures.

 Les académiciens dijonnais chargent trois des leurs de construire, non seulement un ballon à gaz, mais aussi « une machine volante propre à la navigation aérienne » (un ballon « dirigeable ») ce qui constituerait une première. En 17 jours seulement les cent premières souscriptions sont obtenues! Comme on le constate la recherche de sponsors pour l’aventure était déjà un sport pratiqué avec succès voici plus de deux siècles. Après tout peut-être Ulysse lui même avait il pour mécène la « Coopérative de vins et d’hydromel d’Ithaque ».

 Le 24 avril 1784, après des essais très méticuleux des différentes enveloppes, des divers enduits (une vingtaine de ces derniers furent testés), et des diverses manières d’obtenir un gaz plus léger que l’air (y compris par distillation de la pomme de terre,) le ballon est gonflé avec du « gaz tiré de l’action de l’acide vitriolique sur le zinc ». En fin de journée, malgré un vent très fort, Guyton de Morveau et l’abbé Bertrand s’embarquent dans la nacelle (joliment appelée gondole). Le « dirigeable » s’envole, mais bientôt les rayons du soleil dilatent rapidement le gaz qui déchire l’enveloppe, heureusement sans gravité ; en altitude, le calme revient. Etonnament maîtres d’eux mêmes les deux aéronautes écrivent des messages qu’ils laissent tomber lestés sur les villages qu’ils traversent. Mûs par une attitude scientifique de pilote d’essais ils chronomètrent le temps nécessaire pour que ces messages atteignent le sol ; l’un d’entre eux mettra 57 secondes. Le mécanisme de direction composé d’un gouvernail et de rames (!) endommagé au départ ne fonctionne qu’en partie mais ces entêtés courageux arrivent néanmoins à faire virer l’appareil. Ils regagnent le sol 1 heure 28 plus tard.

 Ce récit, largement emprunté au remarquable mémoire de maîtrise d’histoire de Jean-Baptiste Ducret (bourguignon lui aussi) est sidérant de précision et de sang froid : voilà d’authentiques aventuriers qui restent avant tout des scientifiques, qui ne se laisse rebuter ni par les aléas météo, ni par des incidents qui de nos jours allongeraient les délais de plusieurs semaines.

 Un deuxième vol de 2 heures 30 aura lieu deux semaines plus tard, au cours duquel Guyton de Morveau et M. de Virly prouveront avec brio les capacités évolutives de cet engin qu’on n’appelait pas encore dirigeable. Ainsi donc trois Bourguignons furent les héros des cinquième et sixième envol d’un humain dans le ciel.

 Cent trente ans plus tard, une dizaine d’années après les premiers vols motorisés des « plus lourds que l’air », un « campement » s’installe en plaine de Saône aux abords de Dijon, à cheval sur les communes de Longvic et d’Ouges. On l’a placé là en raison de la proximité relative avec nos frontières.

En août 1914 une école d’aviation Voisin (les frères Voisin sont originaires de Tournus) remplace les quatre escadrilles mobilisées. Et deux ans plus tard seulement, le 13 mai 1916, a lieu la remise du premier drapeau de l’aviation militaire française au sous-lieutenant Guynemer.

 Constructeurs et théoriciens : les frères Voisin.

 C’est à Belleville sur Saône que naquirent en 1880 et 1882 Gabriel et Charles Voisin. Devenus dessinateurs et mécaniciens ils créent à Billancourt un atelier de fabrication d’aéroplanes. Ils font d’abord voler un planeur sur la plage de Berck, puis pratiquent le vol tracté sur la Seine en 1905. En 1906 ils font évoluer un biplan à flotteur sur le lac d’Enghien. En 1907 Charles est le premier pilote français à voler ; il mourra six ans plus tard d’un accident de voiture.

En 1907 toujours, ils construisent un appareil pour Farman avec cette clause au contrat de vente : « cet appareil doit faire 1 km en ligne droite, en cas contraire M. Farman ne devra rien ». L’appareil volera bien et permettra à Farman de gagner le grand prix Deutsch Archdeacon destiné à récompenser le pilote accomplissant le premier kilomètre en circuit fermé. En 1908 les deux frères sont les premiers en à construire industriellement des avions.

En 1918, Charles, désormais seul, se consacre à la construction automobile.

 Le 1^er septembre 1908, René Lorin dont la famille était de Savoisy (Côte d’Or) décrit dans « l’Aérophile » un avion à réaction avec propulseurs orientables comportant une position de démarrage (décollage) et une position route (vol de croisière) : l’ancêtre du Harrier en quelque sorte.

 Un émule dijonnais du fantasque Tournachon.

 34 ans après Guyton de Morveau, un autre dijonnais Chesnay, photographe de son état (il exercera à Dijon de 1884 à 1921), sans doute encouragé par la notoriété de son grand ancien M. Tournachon, plus connu sous le nom de Nadar, construit en catimini un ballon à gaz. Je l’imagine faisant ça en se cachant de son épouse qui ronchonnait sans doute devant la dépense et le temps perdu. Sûrement ardent républicain, à une époque où tous ne l’étaient pas encore, il choisit la date du 14 juillet 1908, pour son premier essai. Il part de la place voisine, la place Wilson, sous l’œil de ses voisins et des badauds à la fois incrédules et admiratifs. Le ballon était gonflé au gaz d’éclairage (parfaitement inflammable), ce qui témoignait d’une belle inconscience.  Mais le constructeur amateur a toutes les chances, le premier essai est une réussite. Pas grisé, mais déterminé il renouvellera l’envolée plusieurs 14 juillet de suite (apparemment sans vols intermédiaires) jusqu’au jour où un atterrissage brutal met à mal le ballon. Entre temps il avait construit, sur les plans et les conseils de Louis Blériot, que la traversée de la Manche en 1909 avait rendu très célèbre, un avion monoplan, motorisé avec un moteur de 50 CV construit par un autre dijonnais précurseur, Pierre Clerget. Une aile est brisée lors des premiers essais de roulage. Réparé quelques jours après il prend part, lors des journées d’aviation de Dijon en Septembre 1910, à une course. Chesnay est commissaire ; il a prêté sa monture toute neuve à un valeureux pilote qui fait un atterrissage de fortune. L’avion sera cassé l’année suivante par un autre pilote. On aimerait en savoir plus sur ce constructeur intrépide et retrouver quelques uns de ces clichés.

Premiers meetings à Dijon et  Beaune en 1910 et à Semur en 1911.

Le meeting de Dijon en 1910 que nous venons d’évoquer ci dessus, faisait partie de la floraison des manifestations aériennes que l’on voit se développer au cours des années 1909, 1910 et 1911. L’armée prête le terrain de manœuvre de la Maladière et une souscription publique est lancée pour financer la manifestation. Un concours est organisé avec des frais d’inscription de 500 F, remboursés dès que le concurrent à réussi à parcourir un tour de piste sur les six de l’épreuve. Un gamin de 16 ans, « le benjamin des aviateurs », s’y couvre de gloire ; c’est Marcel Hanriot qui court sur un avion construit par son père et doté lui aussi, comme Chesnay, d’un moteur construit par le dijonnais Clerget. Devant 25 000 personnes enthousiastes il remporte la plupart des courses, en volant au total 21 minutes et 25 secondes et en atteignant l’altitude de 290 mètres. Bien entendu il gagnera aussi le cross-country aérien qui se déroulait en ayant comme points de virages les clochers des églises de Fontaine les Dijon et de Talant. A son arrivée il est porté en triomphe par une foule survoltée, et empoche la somme rondelette de 18 500 F de l’époque.

 Quelques jours plus tard il se produit à Beaune pour le premier meeting de la ville. Un an plus tard à Semur le Comice agricole de la ville organise à son tour la première fête aérienne. Il n’y a que deux avions qui seront tous les deux endommagés, mais quel bonheur tout de même !

 Il est né à Châtillon le 21 septembre 1832. Il fit ses études au collège de la ville puis à Paris au lycée Henri IV et à l’Ecole Nationale Supérieure des Mines.

Son père, propriétaire des forges de Chenecières à Saint-Marc-sur-Seine, fit rapidement appel à lui pour le seconder. C’est là qu’il commença ses recherches et, par la suite, rédigea de nombreux mémoires à partir de ses observations sur le fer et la fonte. C’est ainsi qu’il fut amené à étudier le comportement des gaz aux hautes pressions.

En 1877, il liquéfia le bioxyde d’azote et l’oxygène dans son laboratoire Châtillonnais de la rue Saint-Jean. Ses découvertes lui valurent d’être élu à l’Académie des Sciences, professeur au collège de France, membre de plusieurs sociétés étrangères ainsi que de recevoir la Légion d’Honneur et des décorations étrangères.

Mais ses recherches et sa curiosité ne s’arrêtent pas à ce seul domaine. Il construisit des ballons sondes pour réaliser des photographies aériennes et des prélèvements d’air à haute altitude. Il s’intéressa aussi aux moteurs d’automobiles.

Il construit des ballons sonde pour faire des prélèvements d’air à haute altitude et prendre des photos aériennes. Il devient le premier président de l’aéro-club de Châtillon dont le terrain est inauguré le 15 août 1913 au lieu dit « Bec–à-Vent », avec construction d’un hangar, mais sans avion.

Nommé en janvier 1905 premier président de l’Aéro-Club de France, Louis CAILLETET se dépensa sans compter pour développer la cause aérienne comme le rappela Ernest ARCHDEACON, au nom de la Ligue Nationale Aérienne lors de son éloge funèbre.

Il est décédé à Paris le 5 janvier 1913 et il a été inhumé au cimetière Saint-Vorles de Châtillon-sur-Seine le 10 janvier.

Chatillon En juin 1910, le lieutenant Georges MAILFERT se porte volontaire et est détaché à Vincennes afin d’effectuer un stage d’élève aviateur. Il rejoint ensuite Mourmelon pour apprendre à piloter sur biplan Henri-Farman. Dès sa quatrième sortie en solo, il passe les épreuves du brevet ! Il est donc détenteur du brevet de pilote civil n° 146 en date du 19 juillet 1910, le même jour que Roland GARROS qui a le brevet n° 147. 

 16 et 17 août 1913  Lors de l’inauguration de la station d’aviation de Châtillon pour laquelle le capitaine MARCONNET représente l’autorité militaire,  il vient dans sa ville natale et participe à l’inauguration du hangar. Malheureusement, par ordre du ministre, il n’a pu ni venir en avion, ni faire de conférence. Il figure néanmoins parmi les officiels comme on peut le voir sur le cliché ci-dessous.

 Le 17 août 1913 à Châtillon, pour  l’inauguration de la station d’aviation :

De gauche à droite : colonel Maître ; lieutenant Mailfert ; Henri Suquet et Jean Lagorgette

(Collection D. Masson)

Un mécanicien voyageur.

  28 mai 1911 Des aéroplanes passeront demain matin au-dessus de Châtillon

C’est demain dimanche que commence la course d’aéroplanes Paris-Rome-Turin organisée par le Petit Journal. D’après notre confrère le Petit Troyen, les premiers aviateurs planeraient sur Troyes entre six et sept heures du matin. Dans ce cas, ils seraient à Châtillon entre sept et huit heures.

29 mai 1911 : le Blériot de Manissero à Coulmier (Collection D. Masson)

  11 juillet 191 L’aviation à Châtillon

Dimanche, M. ZIRNHELD, mandataire général du Comité national d’encouragement à l’aviation militaire, et les capitaines aviateurs MARCONNET et MICHAUT délégués par le ministre de la guerre, sont venus à Châtillon pour choisir un terrain d’atterrissage.

Pilotés en automobile par MM. Léon JAPIOT, maire, et Jean LAGORGETTE, premier adjoint, et après avoir examiné la topographie des environs de Châtillon, ils ont déclaré que l’endroit qui conviendrait le mieux est situé en bordure de la route de Marigny, à proximité du lieu dit « Bec à Vent », et ils en ont déterminé l’orientation et des dimensions approximatives.

Quant aux conditions d’établissement, ils ont promis le concours financier du Comité, pourvu que, de la part de la ville et de la région, il soit manifesté un effort qui fasse mériter cet encouragement. La combinaison envisagée a été la suivante : si le terrain est acquis, le Comité national construira à ses frais un hangar qui vaudrait de 12 à 15.000 Fr. En cas de défaut d’entente avec les propriétaires, il serait choisi une autre station.

 -14 juillet 1912 Une fête d’aviation à Châtillon

Quelques commerçants de Châtillon viennent de lancer l’idée de faire une exhibition d’aéroplanes. Malgré le scepticisme régnant généralement dans notre ville chaque fois qu’il s’agit de réaliser un projet quelconque, une aide pécuniaire est déjà promise.

Il suffirait d’ailleurs de garantir les frais d’organisation par une avance pour couvrir les risques de mauvais temps. Cette avance serait remboursable en cas de réussite, et l’excédent des recettes pourrait être affecté, s’il y avait lieu, à l’aménagement du terrain d’aviation. Les parts, minimes, pourraient être souscrites par  les partisans de l’aviation et amateurs de ce spectacle et par le commerce Châtillonnais, appelés à en tirer profit.

Si, à l’époque de cette réunion, il reste à couvrir une part des frais d’installation de la station permanente d’atterrissage, il y aura là un moyen de susciter l’intérêt des populations au profit de cette œuvre. Si la station est prête, ce serait une excellente occasion pour l’inaugurer et récompenser, en quelque sorte, les souscripteurs de leur générosité.

Toute fête étant vouée à l’insuccès tant que les habitants des campagnes ne seront pas libérés de leurs travaux et, d’autre part, le 15 et le 18 août étant accaparés par de nombreuses fêtes patronales, il ne pourrait non plus être organisé une fête à une époque trop rapprochée du concours agricole du 8 septembre et du Congrès de la Fédération du 13 octobre, époque tardive pour l’aviation.

La présence d’aéroplanes seulement ne suffisant pas à provoquer l’afflux des habitants des environs ni à les retenir jusqu’au soir, il y aurait intérêt à faire concorder la fête d’aviation avec le concours agricole.

Une fête semblable, à la même occasion, a très bien réussi à Semur.

Le groupement le mieux qualifié pour son organisation semble être le Comité des fêtes

 3 novembre 1912 La souscription ouverte dans notre région au profit de la station d’aéroplanes civils et militaires de Châtillon a dépassé de beaucoup les espérances les plus optimistes. Elle atteindra certainement plus de 12 000 Fr., en y comprenant la subvention du Conseil général.

 -1^er juin 1913 Sainte-Colombe-sur-Seine   Le ballon sphérique Icare, parti de Lamotte-Breuil mercredi à midi 15, atterrissait à 5 h ½ du soir, dans notre région au lieu-dit Les Brosses entre Sainte-Colombe et Cerilly. Ce ballon de 3 500 m³ était en tissu caoutchouté et gonflé à l’hydrogène pur. Les aérostiers avaient emporté quatre appareils respiratoires reliés à un obus d’oxygène de 1 600 litres ainsi que 112 sacs de lest de 20 kg chacun.

Devant la nacelle, M. Senouque avec un baromètre enregistreur et dans la nacelle, MM. Schneider et Bienaimé. (L’illustration, juin 1913)

 Voici un extrait de l’interview de Maurice BIENAIMÉ accordé au journal L’Illustration :

« Pour déterminer l’altitude atteinte, nous emportions deux baromètres Richard enregistrant sur noir de fumée, ainsi qu’un thermomètre et un baromètre enregistreur. Un dynamomètre à main pour mesurer la force musculaire, un appareil photographique, des fourrures, complétaient notre matériel.

Nous recherchions un ciel sans nuages et un vent excessivement faible. Le 28 mai, par un temps idéalement pur, nous décidons de partir. Après avoir fait sceller tous nos appareils enregistreurs, nous nous élevons à 12 h 16mn de l’aéroparc Clément Bayard. Un faible vent nous pousse vers le sud. Pour obtenir une montée régulière et continue de 50 mètres/minute, nous jetons un sac toutes les deux minutes.

A 13 h 18 mn, nous atteignons 3 400 mètres et nous commençons à respirer l’oxygène. A 14 h 35, nous planons au dessus de 7 000 mètres. Nous dépassons une couche de cirri. A 15 heures, nous atteignons 8 000 mètres. Nous sommes environnés par de légers flocons de neige. Le thermomètre marque -10° et nous continuons à monter. A 15 h 15, nous dépassons 9 000 m. A 15 h 32, je jette le 109^e sac de lest et, à 15 h 36, nous atteignons notre altitude maxima à 10 081 mètres au dessus de la sphère terrestre.

Nous nous penchons sur le bord de la nacelle, la terre nous apparaît parfaitement nette. Nous distinguons les villages, les routes, les arbres qui les bordent et jusqu’à l’ombre qu’ils projettent. La surface du globe nous semble légèrement concave. Le thermomètre est descendu à –18°. Mais l’absence de vent nous rend cette température très supportable. Nous n’avons plus que trois sacs de lest que nous conservons pour la descente et notre provision d’oxygène s’épuise rapidement. Aussi décidons-nous de commencer à descendre ».

« A 15 h 40 mn, je commence à actionner la soupape et à 16 h 14, nous ne sommes plus qu’à 8 000 mètres. La descente s’accélère et nous voyons le parachute équatorial s’ouvrir graduellement.  A 16 h 20, nous voici à 7 000 mètres. A 16 h 45, nous voici à 5 000 m. A 3 000 mètres, nous quittons les masques respiratoires, nous nous approchons rapidement de la terre et, à 19 h 05, nous nous apprêtons à effectuer l’atterrissage. Nous arrivons sur une route, je jette le dernier sac de lest, les tubes d’oxygène, le sac à bâche, pour essayer d’éviter les fils télégraphiques, mais en vain. Après nous avoir allègrement enlevé dans la haute atmosphère, notre coursier est incapable de nous faire franchir un obstacle de 3 mètres de haut. Après une courte lutte, les fils télégraphiques et les branches d’arbres nous livrent passage et l’atterrissage s’effectue sans encombre dans un champ voisin. Il est 17 h 10. Nous sommes à 2 km de Châtillon-sur-Seine.

 Nous avons donc parcouru un peu plus de 200 km à vol d’oiseau. Notre ascension ayant duré 4 heures 54, nous trouvons une vitesse moyenne de 40 km/h

Au point de vue physiologique, nous pouvons donc affirmer que l’organisme humain, grâce au complément d’oxygène que nous lui avons fourni, résiste parfaitement pendant un laps de temps assez considérable à une dépression de 545 mm.

Albert SENOUQUE éprouva simplement une profonde dépression physique…  Jacques SCHNEIDER se réveilla le lendemain avec les veines du pied gauche fortement enflées et fut pris, après le déjeuner de phénomènes d’essoufflements qui durèrent une heure environ. Pour ma part, je ne ressentis d’abord rien mais 48 heures après, j’éprouvais une certaine oppression suivie de courbature cardiaque. »

Les aéronautes, ayant battu le record du monde d’altitude sont repartis le soir même pour Paris. Les habitants de Sainte-Colombe et Cerilly qui s’étaient portés en grand nombre sur le lieu d’atterrissage ont aidé les aéronautes à charger le ballon et la nacelle sur une voiture qui les a transportés aussitôt à la gare de Châtillon.

 Ce ballon était piloté par MM. Maurice BIENAIMÉ, Albert SENOUQUE et Jacques SCHNEIDER.

 - 5 avril 1914  L’un des aviateurs prenant part au rallye de Monaco, Roland GARROS est passé sur Châtillon jeudi à 12 heures. Il pilotait un monoplan Morane Saulnier. GARROS était à 200 m environ et il fut aisé de le suivre jusqu’à l’horizon. Il suivait la voie de chemin de fer de Troyes à Is-sur-Tille.  

Le lendemain alors qu’il se trouvait aux environs d’Orange, son appareil prit feu. GARROS opéra aussitôt une descente rapide et réussit à sortir sain et sauf de son appareil. Il avait alors couvert en moins de douze heures près de 1 100 km.

 Le journal La Semaine donne la statistique suivante des accidents d’aéroplane :

Les chiffres pour 1912 ne vont que jusqu’au 21 novembre.

Année	Nombre d’aviateurs	Distance  parcourue  en km	Accidents mortels
1908	5	1 609	1
1909	50	43 000	4
1910	500	965 400	30
1911	1 500	3 700 000	77
1912	5 800	19 308 000	112

 

Comparativement au nombre des aviateurs, on trouve qu’il y a eu

1 pilote tué sur :    5 en 1908

                        12 en 1909

                        17 en 1910

                        20 en 1911

                        51 en 1912

On voit par là que la proportion des accidents est devenue en cinq ans dix fois moindre par rapport au nombre des pilotes et cent fois moindre par rapport au nombre des km parcourus.

  25 juin 1914 Les fêtes d’aviation 

  Les fêtes organisées  à l’occasion de la Saint-Vorles ont été favorisées par le beau temps et ont remporté un très grand succès.

Jusqu’à l’heure fixée pour les exercices d’aviation, l’appareil, un monoplan Morane, qui était arrivé la veille de Troyes par la voie des airs et était remisé sous le hangar, fut visité par de nombreux curieux auxquels il était permis de s’approcher moyennant une faible rétribution.

C’était l’aviateur LANIER qui devait tout d’abord venir exécuter le looping, mais ces jours derniers, il eut un accident qui le mit dans l’impossibilité absolue de se rendre à Châtillon au jour fixé. L’organisateur, M. LAZARE fut assez heureux pour traiter avec l’aviateur ROSE, un chef pilote de la maison Morane qui consentit à venir à Châtillon.

Vers trois heures du soir, ROSE prenait son vol et après s’être élevé à 300 m environ, exécutait avec une maîtrise parfaite les acrobaties les plus vertigineuses, virages sur l’aile, descentes en feuille morte, culbute aérienne, etc…

Les vols ont eu lieu à trois reprises différentes. Enfin, ayant pris de la hauteur, ROSE exécuta le looping à 500 mètres environ, ce qui permit aux spectateurs de se rendre un compte exact de son prodigieux sang-froid et de sa maîtrise. Minutes réellement impressionnantes, même pour ceux qui ont vu PÉGOUD et ses élèves, que celles où le hardi aviateur apparaît la tête en bas !!!

À chaque atterrissage, des applaudissements enthousiastes ont salué les prouesses du pilote. Afin de lui laisser un souvenir durable de ses vols à Châtillon, le comité lui a remis un objet d’art, une glace artistique.

 21 juin 1914 : l’aviateur  Rose dans un Morane Saulnier. (Collection D. Masson)

 14 septembre 1914 Atterrissage n° 62 : Adolphe PÉGOUD 

À 13 heures, le soldat aviateur PÉGOUD a brisé son monoplan Blériot et la porte du hangar en atterrissant trop vite sur notre terrain. Heureusement, le pilote et son mécanicien RENDU sont indemnes.

  8 octobre 1916 Chamesson : 

Mercredi soir, à l’entrée de la nuit, un aéroplane neuf venant de Lyon,  a été obligé d’atterrir par suite du brouillard au lieu-dit combe-Gauthier près de l’ancienne route de Châtillon. L’obscurité ne permit pas au pilote de se rendre compte des lieux et l’appareil capota en atterrissant.  Les hélices et les roues ont été complètement brisées. Le pilote et le mécanicien purent heureusement sortir indemnes de cet accident.

L’autorité militaire prévenue a immédiatement envoyé sur les lieux une escouade sous les ordres d’un caporal qui procéda au démontage des restes de l’appareil qui furent dirigés par camion sur le centre d’aviation de Dijon. Pendant deux jours, ce fut à Combe-Gauthier, un va et vient continuel de visiteurs de toutes les localités environnantes qui défilèrent pour voir les débris de l’appareil.

 En 1917, le ministre de la Guerre avait fait connaître au conférencier qu’il y avait 1 600 avions inutilisés parce qu’il n’y avait pas un morceau de bois pour faire des hélices. C’est avec le hêtre, non pas tous les hêtres, mais le hêtre ayant crû dans des conditions particulières que l’on a pu reconstituer l’aviation française. Pour tirer ces hélices, il fallait des hêtres ayant au minimum 2 m à 2 m 20 au plus de tour au milieu. C’est seulement dans les forêts de Châtillon que l’on a pu trouver les bois nécessaires à cette industrie nationale pour la défense du pays.

 1918 Février L’école d’aviation américaine 

Lorsque le 6 avril 1917, les États-Unis déclarent la guerre à l’Allemagne, les effectifs en aviateurs ne dépassent pas 65 officiers, dont certains sont encore en école, même si d’autres parce qu’ils ont participé à des opérations récentes au Mexique se sont déjà battus.

Aussi l’idée s’impose-t-elle, tant dans l’esprit des plus hauts responsables du haut commissariat aux États-Unis que chez les chefs militaires et politiques à Paris, que la France pourrait jouer un rôle central et fondamental dans une coopération aéronautique avec les Américains.

En juillet 1917, il est décidé de former et d’instruire non seulement des pilotes de chasse, de bombardement mais aussi des observateurs, des mitrailleurs, des armuriers et des mécaniciens. C’est ainsi que les Américains ouvrent des écoles à Châtillon-sur-Seine, Souge, Meudon, Coëtquidan et Gondrecourt.

La 2^e Corps Aeronautical School créée le 8 février 1918 est chargée de l’entraînement des observateurs aériens et, avec le concours de ces derniers de la formation des unités ayant pour tâche de maintenir les liaisons entre les troupes au sol et l’aviation.

Avec la rapidité proverbiale des américains, en un mois, un camp est installé au sud de Châtillon sur le plateau situé entre le cordon de Saint-Germain et la R. N. 71. Un casernement et un mess pour les élèves officiers, deux casernements et un ordinaire pour les hommes du rang, une infirmerie, des ateliers, un bâtiment pour les pièces de rechange, une armurerie, une salle de lecture, une salle de radio, un état-major et trois hangars constituent cette école. Le major FITZGERALD, qui assure le commandement de l’école à partir du 27 avril, prenant la suite du major Mac NARNEY, élabore le programme de formation.

 Le 7 mars 1019 fut destiné à être le « jour des jours » de la 639^e. Le 6 au matin, tous les hommes avaient fait leur paquetage et s’étaient débarrassés des choses en trop. Les quartiers semblèrent déserts ensuite. Les invitations à dîner en ville furent nombreuses, beaucoup de français nous servirent l’équivalent du « veau gras » pour cette occasion exceptionnelle.   Comme ils nous l’expliquèrent, ils allaient perdre ceux à qui ils avaient servi de marraine selon cette louable coutume française. Une marraine est une jeune fille, ou non, honnête ou non, qui choisit un soldat et s’intéresse à son bien-être. En général, le soldat reçoit de sa marraine des lettres, des cigarettes, et quand c’est faisable dans le cas de l’Armée Française, l’hospitalité quand il est en permission. C’est avec plaisir qu’ils vont dîner chez leurs marraines au moins une fois par semaine et cela a un très bon impact sur le moral du soldat pour tromper l’ennui qui arrive lorsqu’on est loin de sa maison.

 23 mars 1919 : La visite du Roi, de la Reine des Belges et du général Pershing. Châtillon s’était mis en fête pour recevoir ses nobles hôtes, jeudi dernier, 20 mars. Drapeaux belges, américains, français flottaient au vent à chaque fenêtre : c’était un vrai décor aux vives couleurs. Le temps s’était d’abord montré maussade et peu décidé à prendre part aux réjouissances populaires, mais à midi, enfin, il se dérida et nous fut favorable jusqu’au bout. De bonne heure, se pressait dans les rues une foule nombreuse, venue pour saluer nos alliés.

 Le convoi officiel arrive place de l’Hôtel de Ville (Collection P. Mallard)

Déjà, à midi, les troupes que le roi, la reine et le général PERSHING doivent passer en revue, sont massées sur le plateau de Bellevue, où les Américains ont construit un vaste camp d’aviation. Une tribune est installée pour recevoir les autorités militaires et civiles. A une heure, la municipalité, les Sociétés des Vétérans, des Anciens combattants de 1870, du Souvenir français, des anciens Chasseurs à pied et des Mutilés de guerres se dirigent vers le champ de manœuvres.

A 14 heures, heure fixée (l’exactitude est une qualité royale), les quatorze limousines emmenant nos hôtes et leurs nombreux cortèges stoppent sur le front des troupes.

Un coup de sifflet, les commandements se succèdent et toute la 81^e division, la division des Chats Sauvages, est immobile, présentant les armes.

Une musique de 80 exécutants joue les hymnes nationaux belges et américains alors que le général décore une quinzaine d’officiers et soldats, assisté du roi, venu simplement pour récompenser une division qui a combattu sur la terre belge.

 12 octobre 1921  Un nouveau terrain d’atterrissage pour avions à Châtillon. 

Nous sommes informés que l’État vient d’acheter les terrains où était installée l’aviation américaine pendant la guerre. Le sous-secrétariat de l’aéronautique et des transports aériens a, en effet, décidé de considérer Châtillon comme station de secours pour les aéronefs et avions chargée d’assurer les transports sur la ligne commerciale aérienne Paris-Lyon-Marseille.

Vingt-cinq hectares vont donc être aménagés en un superbe terrain d’atterrissage où des hangars et installations diverses se monteront au fur et à mesure des besoins du trafic de la nouvelle ligne aérienne. Les travaux devant commencer incessamment, nous tiendrons nos lecteurs au courant.

Nous appellerons désormais cet aérodrome, terrain de Bellevue.

 9 août 1922 Samedi vers 11 heures, a atterri sur le terrain de Bec-à-Vent un grand biplan Goliath Farman, le même qui avait déjà atterri la veille de Pâques avec le même pilote et le même mécanicien : le Verdun, piloté par René LABOUCHÈRE. Cet avion effectue pour la Compagnie des Grands Express Européens, le service hebdomadaire Paris-Lausanne, avec prolongation sur Genève. Chaque samedi, ils passaient vers midi, désormais ils passent vers 11 heures car il part de Paris à 9 h. il repasse le lundi généralement à quelques km à l’ouest de Châtillon. Samedi, l’un des deux moteurs s’était arrêté vers les Riceys, son vilebrequin étant gravement endommagé et l’avion avait gagné Châtillon.  

Les cinq passagers, dont une jeune fille, ont rejoint par auto à Dijon le rapide Paris-Lausanne, ce qui a dispensé d’envoyer un avion de secours. Un moteur de rechange ayant été aussitôt expédié de Paris et étant arrivé dimanche matin, l’avion a pu reprendre son vol dimanche à midi.

 22 août 1924, Mme Grandveaud, parachutiste ; le jeune homme au 2^e plan à gauche est Paul Dufert.

(Collection  Mme Andrée  Maréchal-Dufert)

  1^er décembre 1926 Un Châtillonnais en route pour Madagascar

Dimanche à 13 h 10, le commandant DAGNAUX a pris le départ au Bourget à bord d’un avion Bréguet. Il tente le raid Paris-Madagascar. Il est accompagné par notre compatriote le caporal mécanicien Paul DUFERT.

Parti il y a dix-huit mois, comme engagé volontaire à l’école d’aviation Bréguet, DUFERT a débuté brillamment dans la carrière militaire, gagna rapidement l’estime de ses chefs puis la confiance de DAGNAUX.

La T.S.F. annonçait dimanche que DAGNAUX partait en compagnie du sergent DUFERT, celui-ci ayant été nommé avant le départ.

 En 1926 Paul Dufert, mécanicien d’aviation né à Châtillon sur Seine accompagne « l’as à la jambe de bois », le commandant Dagneaux, pour la première liaison aérienne de Paris à Madagascar, 13 000 km en 24 étapes avec le premier survol du lac Tchad.

 Un bourguignon invente les ailes à géométrie variable : le Varivol de Jacques Guérin.

De 1928 à 1936 Jacques Guérin étudie un avion révolutionnaire le « Varivol » ou avion à géométrie variable dont la surface des ailes, par une mécanique gigogne, pouvait passer de 7 à 27 mètres carrés. Sous le titre « les réalisations audacieuses », le journal les Ailes du 23 avril 1936 titre : « à la soufflerie de Chalais-Meudon le Varivol Guérin a confirmé toutes les espérances de son constructeur ; c’est un véritable avion à changement de vitesse ». En soufflerie il fallait 40 secondes pour allonger complètement les ailes et un peu moins pour les rentrer. Le 26 novembre l’appareil est l’objet de sorties expérimentales (sans doute des roulages au sol). Puis le projet, pourtant très avancé, mais aussi trop en avance sur son temps, entre en sommeil. Mais soixante ans plus tard les F14 Tomcat de la guerre du Golfe apponteront en se servant de la géométrie variable de leurs ailes.

 Vers le premier voyage du « canard » Nicolas-Claude.

Autre inventeur bourguignon, M. Léon Claude, d’Auxerre, invente le prototype de l’avion à profil canard (où la deuxième surface portante, l’empennage est placée devant l’aile - comme sur le Rafale - et non plus à l’arrière du fuselage). L’éditorialiste du journal « Les Ailes » y voyait en 1935 le prototype de l’avion populaire parce que ne « décrochant » pas il serait sûr. Un an plus tard s’étant associé avec Jean Nicolas, industriel et ancien pilote de chasse, les premiers essais sont assurés à Auxerre par Jacques Lamblin ancien pilote de chasse lui aussi. Le 22 mai de la même année, ayant bien volé et rebaptisé « Aquilon » il vole d’Auxerre à Vincennes (145 km) à une moyenne de 119 km/h avec une consommation de 10 litres au cent kilomètres. C’est sans doute le premier appareil a avoir reçu une immatriculation provisoire en FW réservé aux prototypes de construction amateur. Un an plus tard il totalise plus de 30 heures de vol en 110 sorties et son inventeur décide de se lancer dans la construction d’un biplace sans queue. Les tumultes de la fin des années trente arrêteront le projet, mais le canard Nicolas a constitué une réussite incontestable. Il a fallu là aussi attendre 50 ans plus tard MM. Rutan (aux USA) et Dassault (en France) pour voir industrialiser avec succès le profil canard !

  18 octobre 1933 Aéro-Club du Châtillonnais

Quelques mordus de l’aviation se sont réunis avec l’idée de créer un aéro-club à Châtillon. Un bureau provisoire fut installé avec à sa tête M. LAGORGETTE qui, sous la pression de l’assemblée, accepte cette présidence à titre provisoire, et présente la société en formation, sans oublier d’en attribuer le mérite à ses fondateurs MM. PETIT (de Beneuvre), Pierre DHOTEL et Henri GEORGIN.

M. LAGORGETTE laisse sa place au président qui vient d’être élu par acclamations, M. MOTTEZ, ancien pilote d’hydravion, maire de Sainte-Colombe.

 22 décembre 1934 Malgré un temps détestable, l’Aéro-Club a procédé aux essais du planeur Avia 20A.

Depuis son arrivée, les fervents ont travaillé ferme à son montage et à sa mise au point. Dimanche, tout était prêt, aussi fut-il convenu que le surlendemain, on ferait les premiers essais. A midi ½, tous ceux qui étaient convoqués étaient sur le terrain : seulement il pleuvait à seaux ! A la première éclaircie, le grand oiseau fut sorti, il est vraiment imposant avec ses quatorze mètres d’envergure. Pendant ce temps, l’équipe chargée du remorquage mettait le tracteur en position, le câble est déroulé et tout est prêt pour le lancer. Ces manœuvres furent exécutées avec rapidité et précision, le premier vol ne pouvait donc que réussir.

M. Henri GEORGIN, pilote de guerre, prend place dans la carlingue et, du haut du phare, un homme fait signe au tracteur de tirer. Le moment tant attendu est arrivé, le grand oiseau glisse, prend de la vitesse et décolle, monte, et ayant largué son câble de traction, va se poser à l’autre extrémité du terrain. La première expérience a parfaitement réussi. La voiture ramène l’appareil et le câble à son point de départ pour exécuter un second vol.

 En 1935, son président est le docteur Chureau, qui en devient le premier breveté. La même année Pierre Dhotel est le premier pilote lâché seul à bord sur le terrain de Châtillon. Deux ans plus tard seulement Mme Louise Blanchard y sera la première brevetée pilote du département Un an plus tard la première jeune fille brevetée pilote sera Melle Simone Huard à Beaune.

Le 7 juin 1936 le Docteur Chureau a invité tous les « toubibs volants » à venir au meeting qu’il organise avec une participation extraordinaire celle de l’autogire de Louis Rouland. Il a fait mauvais ce jour là, mais 62 ans après, dans les villages de la vallée de la Seine des anciens me disent bien se souvenir de la présentation de l’autogire.

Pierre Dhotel deviendra président en 1949, et la même année, sa femme et ses deux enfants sont brevetés pilotes.

En 1958 le club achète son premier avion neuf le Jodel D112 « Prince de Vix » avec lequel je prendrai mon baptême de l’air.

Parmi les nombreux anciens de ce club on notera Jean Louis Feltes qui a été responsable des équipes de voltige de l’Armée de l’Air en 1976.

 A Semur en Auxois le nouveau terrain draine les foules.

 En 1935 l’aménagement du terrain de Semur, officiellement agréé et ouvert à la circulation publique, donnera, dans une période difficile, 1500 journées de travail aux ouvriers des environs pour le nivellement du terrain et le déplacement d’une ligne à haute tension. L’inauguration a lieu devant plus de six mille personnes avec une participation de Michel Détroyat, célèbre voltigeur qui, à l’époque, faisait vibrer les foules. Dans les six mois qui suivent 42 appareils extérieurs y ont atterri. Il y a eu 400 heures d’école réalisés par 232 membres au cours de l’année et six élèves ont été lâchés seuls.

 C’est à Semur que René Dorand inventera le gyroplane Bréguet Dorand. Cet hélicoptère comportait deux séries de pales coaxiales mais tournant en sens inverse. Son père, Emile Dorand, polytechnicien et aérostier, avait été directeur des études au laboratoire de Chalais-Meudon. Après la guerre de 14 il devient président de la Commission interalliée de contrôle aéronautique en Allemagne. En 1935 le gyroplane atteindra une altitude de 189 mètres et volera pendant une heure en vol quasi stationnaire. Il connaîtra trois évolutions de plus en plus performantes. Après la deuxième guerre mondiale René Dorand prendra la direction de la construction des hélicoptères en France.

 Un chocolat qui prend de la hauteur.

 Dans la deuxième moitié des années 30, un monsieur distingué venait dans les meetings et les rassemblements aéronautiques présenter son avion : un Pélican, peint comme un coupé automobile destiné à un concours d’élégance. Sur le côté du fuselage dans un carré était stylisé, façon art-déco un avion blanc. C’était monsieur Lanvin, chocolatier dijonnais de renom qui faisait ainsi sa publicité pour le « chocolat à l’avion blanc ».

Le phare aérien le plus puissant du monde.

 Dans les années 30, les avions ne volaient pas très haut, et les radios n’étaient pas toujours fiables. Aussi pour faciliter le franchissement du plateau de Langres d’une part, et celui du Morvan d’autre part, un phare aérien avait été érigé sur le Mont Afrique. C’était le plus puissant du monde dont les éclats de sa lampe de un million de lumens étaient visibles de nuit à 200 km. à la ronde.

   13 janvier 1937 La première femme pilote de Côte d'Or !

L’année commence pour l’Aéro-Club du Châtillonnais sous les plus heureux auspices. Chaque jour depuis le 1^er janvier, les deux avions du Club sortent. Dimanche près de trois heures de vol ont été effectuées, soit en baptême, soit en école.

Lundi enfin, une grande journée : le Potez 36 et le Potez 43 se rendirent ensemble à Dijon où Mme BLANCHARD et M. BARRON passèrent avec succès les épreuves du brevet de pilote de tourisme. Toutes nos félicitations non seulement à eux, mais encore à leur dévoué moniteur M. THIRION. On nous signale que Mme BLANCHARD est la première femme à avoir son brevet en Côte d'Or.

(Collection Brugère)

  18 mai 1938 Section modèles réduits

Les membres de la section sont convoqués ainsi que les personnes s’intéressant à la construction de modèles le mercredi 18 mai à 20 h 30.

Programme : définition des modèles réduits ; matériaux de construction ; éléments et procédés de construction.

Chaque mercredi aura lieu une séance où seront étudiées les différentes parties d’un modèle (fuselage, ailes, moteur, hélices, etc…)

Des appareils seront donnés en construction aux élèves les plus assidus aux séances (don du chocolat Tobler). Signé R. BONNEAU

1940 et après …

Après l’armistice du  22 juin 1940, notre région fut occupée par les troupes allemandes. Le terrain fut entouré de quelques blockhaus et gardé par la Wehrmacht.

En 1942, l’armée allemande était occupée en U.R.S.S.  Pour éviter l’utilisation du terrain par d’éventuels parachutistes alliés, les Allemands envisagèrent de rendre le terrain inutilisable par l’établissement de tas de cailloux de place en place.

Parallèlement, le maire de Châtillon M. PARIS adresse une demande à la direction des Services Agricoles de la Côte d'Or pour mettre le terrain moitié en pâturage, moitié en culture.

Mais, la Feldkommandantur de Dijon ordonne d’exécuter un labour profond en escargot.

 Trois victoires la même journée.

 Jean Bertrand, est né à Courban le 4 octobre 1907. Engagé dans l’armée de l’Air, il fait partie de la « Patrouille légère de Dijon » de 1934 à 1939. Puis en 1940, il obtient trois victoires comme pilote de chasse au cours de la même journée de la campagne de France , ce qui est rarissime. Grièvement brûlé en combat aérien, après trois mois d’hôpital, il passe en Espagne où il est emprisonné puis gagne l’Afrique du Nord. Il se porte volontaire pour le Groupe Normandie – Niémen et arrive en URSS en décembre 1943. Après 24 missions de guerre, il disparaît le 26 août 1944.

Dijon compte également deux autres « as de la chasse » : Denis Ponteins et Raoul Rebière.

 La naissance du Bébé Jodel.

Le 21 janvier 1948 le premier Jodel, monoplace, vole sur le terrain de Beaune. C’est le Bébé Jodel propulsé par un petit moteur de 26 chevaux seulement. Les concepteurs Edouard Joly et Jean Delmontez l’avaient construit pour leur usage personnel. A l’instigation de leurs amis enthousiastes, ils construisent un biplace qui vole deux ans plus tard. La pression des admirateurs continue à augmenter et les deux compères démarrent dans un bâtiment situé sur l’ancien terrain de Beaune la construction d’une première série de six biplaces. Le D 112 apparaît ; c’est sur cet appareil que j’ai connu les émotions du « lâcher » et que j’ai passé mon premier brevet, aussi je lui voue une affection toute particulière. Cet appareil était tellement réussi que des évolutions seront construites par d’autres fabriquants à Bernay et à Issoire. 48 ans après le vol du Bébé Jodel, la Société Aéronautique Bourguignonne (ou SAB), créée le 2 avril 1970, vient de construire le dernier enfant de Jean Delmontez le « D20 Jubilé ».

 Création de la Patrouille acrobatique de France.

 En 1957 est relancée sur la Base de Longvic-Ouges  la « Patrouille Acrobatique de France ». Elle comprend neuf avions, des Mystère IV aux ailes tricolores, et est commandée par le lieutenant Capillon (qui deviendra plus tard chef d’Etat Major de l’Armée de l’Air). Elle restera à Dijon jusqu’en 1962. Trente ans plus tôt, il existait déjà une « Patrouille acrobatique de Dijon » équipée de Morane Saulnier 225 aux ordres du Commandant Weiser.

 Christine Génin , originaire de Nuits St. Georges, a 23 ans en 1990 et poursuit ses études de médecine ; déjà femme de caractère, elle est sacrée championne du monde de voltige dans la catégorie « libre ». Championne d’Europe toutes catégories en 1991 et 93, elle devient championne du monde en 1994. Depuis le docteur Christine Génin Zanetta s’est spécialisée en médecine sportive et, conseillère municipale à Dijon,s’ active à la commission « jeunesse et sport ».

 Patrice Franceschi boucle le premier tour du monde en ULM.

 Le premier tour du monde en ULM est l’œuvre d’un dijonnais intrépide Patrice Franceschi. Le 29 septembre 1984 il s’envolait de La Ferté-Alais à bord d’un ULM Sirocco de 133 kg, équipé d’un moteur deux temps de 360 cm3.

Deux ans et demi plus tard le 26 mars 1987 il atterrit à l’hippodrome de St Cloud après 40 000 km à travers 33 pays.

Si le Pacifique et l’Atlantique Sud ont dû être traversés en plaçant l’ULM sur un bateau, son odyssée aérienne est marquée par le survol de l’Amazonie en pleine saison des pluies, celui du Nicaragua et du Salvador en guerre à l’époque. Il arrive en Inde avec la mousson et essuie une tornade sur la côte mexicaine. Il aura connu la panne de moteur au dessus de l’Espagne et de la Mauritanie et  des accidents en Inde et au Brésil. Les douaniers, ou la police, l’arrêteront et le retiendront au Brésil, au Bangladesh, au Surinam, au Guyana, au Vénuzuela et à Abou Dhabi. Depuis cet aventurier dans le sang n’arrête pas de courir la planète à la recherche de l’inconnu.

 Madame Bac +19 à la Station des Etoiles.

 Le Creusot est connu pour ses fabrications de poids dues à la sidérurgie de la firme Schneider. C’est dans cette ville que naît en 1957 Claudie André-Deshays. A 24 ans, après des études à la faculté de Dijon, la voici docteur en médecine. Pendant les onze ans qui suivent elle va accumuler diplômes et les en biologie, médecine du sport, rhumatologie, biomécanique et physiologie du mouvement, neuro-sciences et enfin en médecine aéronautique et spatiale. Cet acharnement universitaire lui vaut parfois l’affectueux surnom de madame Bac + 19, ce qui est en dessous de la vérité si vous faites le calcul.

Parallèlement elle exerce à l’Hôpital Cochin à Paris et au Laboratoire de Physiologie Neuro-Sensorielle du CNRS, et à ce titre suit à distance les expériences de Jean Loup Chrétien lors du vol franco soviétique Aragatz de 1988.

Puis de 90 à 92 elle assure la coordination scientifique de la mission franco-russe Antarès pour les expériences de la vie lors de la préparation du vol de Michel Tognini. Pour entretenir sa forme physique et s’habituer à l’apesanteur, elle participe à de nombreuses campagnes de vols paraboliques à bord de la Caravelle Zéro-G.

En 1992, elle devient la doublure de Jean Pierre Haigneré pour le vol spatial franco-russe Altaïr, et suit la mission depuis le Centre de contrôle de Kaliningrad.

En 93, désignée comme titulaire pour le vol Cassiopée, elle rejoint la Cité des Etoiles, et en août 96 elle effectue un vol de 16 jours dans la station Mir, à la fois comme expérimentateur et comme sujet d’expériences. Une des expériences qu’elle conduit, « Fertile », étudie le développement d’embryons de salamandres en apesanteur. Ceci constitue le point de départ de l’étude de la reproduction et du développement de l’individu dans l’espace.

Elle vient d’être à nouveau sélectionnée comme doublure de Jean Pierre Haigneré et se trouve de nouveau à la Cité des Etoiles.

 Fabrice Brégier nait à Dijon en 1961 . Il deviendra successivement PDG de :

MDBA en 2001

Eurocopter en 2003

Airbus en 2012

Evoquons désormais la situation économique d'aujourd'hui de l’aéronautique bourguignonne.

 Les constructeurs

 Akrotech, Constructions Aéronautiques de Bourgogne, Cosmos, Dynaéro, La Mouette, Robin, sont des noms qui sur les cinq continents font rêver les pratiquants. La caractéristique des constructeurs bourguignons est qu’ils ne fabriquent pas pour des usagers simples consommateurs, mais pour des pratiquants, pilotes le plus souvent. Il ne s’agit pas de produire des cigares volants pour transport de masse, mais plutôt des outils d’école, de voyage, de performance sportive ou d’études scientifiques. Il s’agit donc de petites séries faites par des industriels certes mais qui sont toujours aussi des artistes en parfaite osmose avec les besoins de clients qui deviennent ensuite bien souvent des amis.

 Aux limites de la résistance : Akrotech et les pilotes de l’équipe de France offre à la Bourgogne un bouquet de médailles au championnat du monde de voltige 1998 !

 Akrotech est fondée en 1996 (filiale d’Aéronautiques services au même titre qu’Avions Robin) pour reprendre les Avions Murdry grâce auxquels son fondateur génial et effacé avait permis aux pilotes français de devenir des habitués des podiums lors des championnats du monde de voltige. Ces avions étaient fabriqués principalement en bois par des luthiers du ciel, comme pour les avions Robin. Avec Akrotech, ces purs sangs seront  désormais en matériaux composites. Le cheval de bataille sera le Cap 232, Formule 1 du ciel fait pour affronter et triompher des Sukhoï 29 soviétiques et autres Extra 300 allemands. De dimensions plus réduites que ses concurrents, il peut réaliser plus de figures dans le cube imposé pour les épreuves de voltige. C’est l’Astérix du ciel.

Mais la société propose désormais un nouvel appareil, bientôt certifié selon les normes européennes (ce sera le premier avion léger en France à obtenir cette certification) : le Cap 222. Cet avion servira d’outil de formation puisque biplace en tandem pour la formation avancée des champions avant l’entraînement sur le frère aîné, plus puissant mais aussi plus coûteux. Un Américain constatant lors des compétitions mondiales la supériorité des avions français – les Cap.- décida de construire un avion biplace en composite rassemblant la somme des qualités des divers modèles. Dominique Roland, pilote d’essai des Avions Murdry ayant rencontré le concepteur décide d’une collaboration franco-américaine qui donnera naissance au Cap 222.

Akrotech, dont Dominique Roland est président du Directoire et Michel Murdry président du conseil de surveillance, bénéficie d’une triple conjonction favorable :

Le passé prestigieux des avions Murdry vendus à 350 exemplaires dans une quinzaine de pays sur trois continents, dont la société conserve les principes et les compétences ; Akrotech a son bureau d’études et son réseau de vente, mais fait fabriquer par les Avions Murdry à Bernay et par Constructions Aéronautiques de Bourgogne à Darois.

 L’appui d’ « Aéronautique Service s» qu’elle partage avec son expérimenté voisin les Avions Robin ; le dynamisme du groupe présidé par Jean Paul Pélissier s’est traduit par une embauche de plus de trente personnes au cours de la dernière année., et cette tendance à l’expansion se poursuit,

 L’expérience prestigieuse des pilotes qui font connaître la marque en raflant les médailles aux championnats du monde de voltige, y compris celui qui vient de se dérouler en août dernier à Trencin en Slovaquie où pour la première fois l’équipe de France était entièrement « montée » sur des Caps 232, « qui, à ce jour, peuvent être considérés comme le meilleur avion de voltige du monde  devant les machines russes et américaines» (Claude Penot – président de la Fédération Nationale Aéronautique). Elle revint avec la médaille d’or de l’équipe masculine et la médaille d’argent pour l’équipe féminine auxquelles s’ajoute la médaille d’or de Dominique Roland, champion du monde en « libre intégral », et celle de Patrick Paris. Au classement général Patrick Paris est champion du monde et on trouve 5 RFrançais dans les 15 premiers dont Catherine Maunoury (troisième femme du classement général).

Pour les Formule 1 du ciel la Bourgogne abrite à la fois le constructeur et une partie des champions. Pourquoi ne pas faire  une grande parade pour le retour des héros rue de la Liberté à Dijon, avec transport du Cap 232 sur un podium tracté. Ces médailles moins médiatisées certes que celles des footballeurs ont pourtant le même mérite et dans le cas présent récompensent non seulement des femmes et des hommes mais aussi un matériel français. Prost que j’aime bien court après les succès mécaniques, mais Français pourquoi ignorer qu’Akrotech vous les donne dans un domaine mécanique de pointe lui aussi ?

 Avions Robin

Des ébénistes et des pilotes.

 Non loin des ateliers d’Akrotech, à Darois toujours, de l’autre côté de la nationale 71, se trouve l’usine Robin. Pour gagner la piste d’essai les avions doivent traverser la nationale ce qui est pour le moins original. Robin fabrique de la tradition : des avions construits pour la plupart en bois par des artisans, compagnons spécialisés, ébénistes sculpteurs de rêve, des plans s’inspirant toujours des fameux Jodel (conçus par Joly et Delmontez bourguignons tous les deux). Ce sont des avions de race, pas tape à l’œil, pas hypersophistiqués, mais des avions pleins de finesse, qui à puissance égale volent plus loin et plus vite que les autres, dotés de nom de qualité : Régent, Président, des avions présents dans plusieurs dizaines de pays pour le voyage (ils sont capables de voler pendant 10 heures d’affilée), le remorquage de planeurs, et même la photographie et la recherche, conformément au Robin 3000 acheté par le Conseil Général de Bourgogne, et transformé pour la recherche archéologique .

 La société a été fondée en 1957 par Pierre Robin qui a l’époque instructeur d’aéro-club avait décidé de se construire un avion , en partant d’un Jodel D 112 et en modifiant sa voilure suivant les préconisations de M. Delmontez. Il s’agissait d’obtenir un triplace. Le modèle fut si réussi qu’il décida de le construire en série et le pilote artisan devint chef d’entreprise. Depuis 3500 avions ont été construits ( ce qui en nombre d’appareils sortis d’usine place Robin premier constructeur français) et 3000 d’entre eux volent toujours, ce qui témoigne de leur solidité et de la satisfaction des utilisateurs.

 Les principaux utilisateurs sont en Allemagne, en Angleterre, en Suisse et en Suède (quatre pays où on apprécie le bel ouvrage), mais on en trouve aussi bon nombre en Asie : en Thaïlande pour équiper une école de pilotage – voltige comprise -, au Japon pour le remorquage des planeurs, et en Australie dans des domaines aussi variés que la surveillance des moutons en ATL ou dans une école de voltige qui utilise 6 Robin 260. Pour l’acheminement, c’est tout simple, le client vient à Darois prendre livraison et s’en retourne chez lui par la voie des airs, faisant dans certains cas un « grand raid » pour lui tout seul !

 Il convient dans le maillage foisonnant d’Aéronautique Services, (qui comprenait jusqu’à présent : Avions Robin, Avions Murdry, Akrotech, Centrair et Constructions Aéronautique de Bourgogne ), de citer la récente société Bulaéro qui, le 4 septembre dernier, dévoilait son premier né : un avion ultraléger, destiné, dit le descriptif commercial, à « s’attaquer au marché en plein expansion du vol sans contrainte ».

 Cosmos

 L’entreprise Cosmos  a été créée voici 16 ans à Fontaine les Dijon avec pour objectif, en s’inspirant des succès de « La Mouette » sa cousine du fait d’actionnaires communs à l’origine (dont nous parlons par ailleurs) comme fabricant d’ailes, de se lancer à la conquête d’un marché émergeant, celui de l’ultra-léger motorisé pendulaire. Deux ans après elle devient premier constructeur européen, et quatre ans plus tard en 1988, premier constructeur mondial, exportant plus de 50% de sa production sur quatre continents et son président  Renaud Guy a les honneurs du MOCI (le très sérieux Moniteur du Commerce International) sous le titre « pour un sportif exporter ne fait pas peur ».

Sportifs, ils le sont tous un peu dans la société, depuis le président qui a fait partie de l’équipe de France de vol libre, jusqu’aux monteurs qui sont tous des pilotes expérimentés. La pluridisciplinarité et l’enrichissement des tâches font partie des principes « maison » de l’organisation du travail. Le développement est dû à une innovation permettant de résoudre un problème jusque là insoluble : trouver le moyen qui permette à un ULM pendulaire de tracter une aile libre comme un avion le fait pour un planeur. Une aile est trop légère pour être tractée par un avion. Mais hélas, tous les ULM pendulaires ont un moteur propulsif placé derrière le pilote. De ce fait l’hélice en tournant viendrait heurter et couper le câble de remorquage. Cosmos a eu l’idée de faire passer le câble à travers le moyeu de l’hélice (comme pour les premières mitrailleuses de la guerre de 14), et le succès fut rapide, Cosmos reçoit le Grand Prix de l’exportation artisanale, et l’Anvar appuie ses projets.

En 1992 son modèle révolutionnaire construit en carbone et kévlar gagne le championnat du monde, mais son coût de fabrication en petite série est trop élevé et la sagesse conduit, profitant de la notoriété acquise de produire deux ULM monoplaces plus adaptés au marché le Samba  et l’Echo dotés d’une large plage de vitesse d’utilisation.

Cette année Cosmos sort un ULM trois axes, l’Hélios, biplace côte à côte ; c’est tellement mieux pour partager ses impressions de promenade. Il dispose d’ailes repliables pour pouvoir se garer facilement ; son fuselage est en composite, son habitacle en acier et ses ailes en bois. Il est diffusé soit prèt à voler, soit en Kit assez avancé.

 L’innovation aux commandes..

 Voici un an la revue Air et Cosmos écrivait : « Dyn’Aéro veut jouer dans la cour des grands et passer de la production de kits à la production d’avions certifiés livrés clés en main ». Vous savez les kits ce sont ces avions que l’on achète en pièces détachées, souvent préassemblées en partie ; mais pour réaliser le montage il faut : trois ans de loisir, une femme consentante, ou mieux co-enthousiaste car bien souvent le garage ne suffisant pas c’est le salon qui sera converti en atelier. Une fois le montage terminé, il faut de plus trouver un camarade chevronné pour procéder aux essais en vol. Or Dyn’Aéro s’est créé pour fabriquer le MCR01. Cet avion a été conçu par Michel Colomban (un récidiviste puisqu’il est déjà le père du Cri-Cri, le plus petit bimoteur du monde). Ce biplace vole en croisière à 300 km/h avec une consommation de seulement 6 à 7 litres aux 100 km. Par ailleurs Dyn’Aéro fait aussi de la sous-traitance pour La Mouette.

Le fondateur de Dyn’Aéro est Christophe Robin qui alors qu’il était élève ingénieur développa le projet du CR 100 ; la société fut la première à avoir été sélectionnée par les Banques Populaires pour leurs fonds de Capital Risque. La construction débuta en 1992 avec 3 salariés. Elle en emploie maintenant une cinquantaine.

Enfin, en dix jours, en septembre 1998, Dyn’Aéro a construit sur les champs Elysées un MCR01 en kit, dans le cadre des festivités du centenaire de l’Aviation.

 Les voilures du ciel.

 La Mouette est le numéro 1 mondial dans le marché des ailes delta. Elle fabrique et commercialise dans plus de 40 pays 15 modèles d’ailes, qui ont permis à leurs propriétaires de devenir champions de France, d’Europe et du Monde, pour ne citer que quelques uns des multiples trophées remportés. Ces ailes sont destinées aussi bien au vol libre, qu’aux ULM delta et aux paramoteurs.Une particularité de la maison est que l’ingénieur concepteur est lui-même champion ; C'est comme si Jean Todt et Michaël Schumacher étaient réunis en un même homme. Ces voiles du ciel, filles de la technologie de pointe ( nervures de carbone, perçage des tubes par des machines à commandes numériques, lattes en zicral, voiles à porosité nulle et traitées aux ultra violets pour augmenter la résistance), sont fabriquées à Fontaine les Dijon dont le précédent titre de gloire remontait à plus de 900 ans, celui de la naissance de Bernard (dont Aleth sa mère était l’épouse du petit seigneur local). Il sera lui aussi passionné du ciel (de la forme mystique) et contribuera  à l’essor de l’ordre des Cisterciens dont le neuvième centenaire est célébré cette année.

 La Société Aéronautique Bourguignonne ou le Jodel fête ses 50 ans.

Une passion qui traverse les générations.

 Le 21 janvier 1948 le premier Jodel, monoplace, vole sur le terrain de Beaune. C’est le Bébé Jodel propulsé par un petit moteur de 26 chevaux seulement. Les concepteurs Edouard Joly et Jean Delmontez l’avaient construit pour leur usage personnel. Sous la pression de leurs amis enthousiastes, ils construisent un biplace qui vole deux ans plus tard. La pression des admirateurs continue à augmenter et les deux compères démarrent dans un bâtiment situé sur l’ancien terrain de Beaune la construction d’une première série de six biplaces. Le D 112 apparaît ; c’est sur cet appareil que j’ai connu les émotions du « lâcher » et que j’ai passé mon premier brevet, aussi je lui voue une affection toute particulière. Cet appareil était tellement réussi que des évolutions sont construites par d’autres fabriquants à Bernay, à Issoire. 50 ans après le vol du Bébé Jodel, la Société Aéronautique Bourguignonne (ou SAB), créée en 1969, vient de construire le dernier enfant de Jean Delmontez le « D20 Jubilé ». La SAB, dirigée par Philippe Pouliquen, arrière petit fils du fondateur, emploie 10 salariés et a trois activités principales : la vente de plans (environ 15 par mois) pour constructeurs amateurs, la vente de D20 en kits avec lots matière, et la vente de 3 à 4 appareils par an tous montés. 4 ans après le premier vol la société vient de construire un D112. C’est comme si Renault se voyait toujours commandé des 4CV.

Là aussi la construction se fait en bois : Pin d’Orégon, Epicéa, Bouleau, Spruce, Okoumé. Ils sont travaillés par des maîtres artisans : un est ébéniste, ancien compagnon du tour de France, un autre est ancien élève de l’école Boulle.

La SAB sait que la construction en série d’avions certifiés ne lui est pas accessible en raison du coût de la certification de 5 à 7 millions de francs, qui comprend notamment la fabrication de trois appareils pour mener à bien les essais destructifs. Mais elle attend avec impatience que la réglementation européenne relative aux ULM soit enfin adoptée par la France, pour se lancer dans la fabrication d’ULM et faire pièce aux importations en provenance des Etats Unis.

 Les entrepreneurs

 Bien sûr, les Robin, Pélissier et consorts, industriels de la construction aéronautique sont des entrepreneurs au sens le plus noble du terme, mais j’ai sélectionné pour cette rubrique trois « pointures », quatre caractères hors du commun qui montrent, hors du domaine industriel en général, la vitalité des hommes de la région. Ils seront évoqués dans l’ordre alphabétique.

 Après « la mort qui fauche », la passion d’entreprendre.

 Bernard Borella a un physique de costaud, une voie de stentor, une bonne histoire à raconter et un capuccino succulent à vous offrir. Les pisse vinaigre se risqueraient sans doute à suggérer qu’il est « grande gueule », c’est peut-être vrai, mais il a fait ses preuves, alors il n’en a que faire. Fin 1988, il quitte l’armée de l’air avec le grade de lieutenant-colonel et la fierté d’avoir été commandant de l’escadrille « la mort qui fauche ». Il pourrait se contenter d’être président de l’Aéro-club de Creil. Mais non, il a besoin d’action et souhaite faire aussi ses preuves dans le civil. Alors il se lance dans la bagarre administrative dont il découvre les méandres, les lenteurs et parfois les prudences, à mille lieux de ses habitudes de pilote de chasse. Il investit toutes ses économies, emprunte une somme importante, s’endettant pour longtemps, et 9 ans après, se retrouve à la tête d’une entreprise dont il est l’unique actionnaire qui possède 16 avions au total, dont un splendide Cheyenne pressurisé et turbopropulsé qui croise à 10 000 mètres et est homologué pour le transport public. Avec 5 instructeurs, 3 mécaniciens et une secrétaire, Air Bor assure 4500 heures de vol par an. Si vous passez par l’aéroport de Dijon Bourgogne, poussez la porte des modestes bureaux d’Air Bor, le seigneur des lieux vous recevra avec plaisir et vous parlera d’une de ces spécificités : former les anciens pilotes militaires pour qu’ils deviennent pilotes professionnels IFR civils. Un chiffre illustre le succès de l’entreprise : en 1997 sur les 37 393 passagers privés de l’aéroport Dijon Bourgogne

12 500 sont à mettre à l’actif d’Air Bor.

 Danse avec le ciel.

 Transportons-nous à 15 km de là sur le deuxième aérodrome de Dijon, celui de Darois ; au bord de l’extrémité de la piste se dressent les installations d’Appache Aviation : un bâtiment vaste et impeccable vert et jaune . Ici règne un ordre méticuleux, et le sens du décor. Le vaste hall d’accueil au premier étage ressemble à la fois à un confortable Club House et au bureau d’un désigner passionné de patrouilles de voltige. Ici le maître des lieux est Jacques Bothelin. Voici plus de vingt ans que je le rencontre et il me fait toujours le même effet : athlétique, froid (pour moi il évoque un peu un python), et hyper pro dans tout ce qu’il fait. Il n’accepte que la perfection chez lui et chez les autres, alors ne vous étonnez pas que les Anglais, ait décerné à trois reprises à la patrouille acrobatique qu’il a créée le titre de meilleure patrouille du monde.

Retour sur image : voici 30 ans un gamin émerveillé par un baptême de l’air et par ses premières heures de vol à voile, économise sur tout pour se payer des heures de vol ; il va à pied pour économiser le prix du bus, saute des repas à la cantine pour gratter quelques sous. Un peu plus tard le voici pratiquant tous les boulots : instructeur pour la Société nationale de sauvetage en mer, maître nageur, et même barman–videur d’une boite de nuit un peu glauque. Parallèlement les heures de vol s’accumulent. Le service national effectué à la base de Dijon lui permet, bien qu’affecté au sol de faire plus de 20 heures de vol sur avion à réaction ! Puis il est embauché par les Avions Robin comme pilote de démonstration et simultanément monte une première patrouille de voltige à deux avions. A 27 ans il trouve sa voie en alliant sponsoring, patrouille acrobatique et démonstration « incentive » pour VIP. La bande de copains devient entreprise, pointue, exigeante devant atteindre une triple perfection en matière de qualité de voltige, de sécurité et de prestations de service pour des entreprises clientes exigeantes. La patrouille porte tour à tour les couleurs de Martini, Ecco puis Adecco, mais tout en restant une des rares patrouilles privées au monde, elle demeure la meilleure. Chaque année elle assure plus de 120 présentations dans une dizaine de pays.

 Proteus Airlines : ou comment il est encore possible de lancer une compagnie de transport aérien.

 Revenons à Longvic, au premier étage de l’Aérogare se trouve les bureaux de Protéus, la compagnie aérienne de Franklin Devaux. Il y a toujours des cartons au sol, soit parce qu’un déménagement est en cours entre Longvic, Satolas ou St. Etienne, soit parce que le matériel informatique est en voie de remplacement par du plus performant. Ici tout est toujours en mouvement, le patron (très souvent aux Etats Unis), les idées, les objectifs. On a toujours l’impression de se trouver dans un cyclotron. Le patron ayant réussi dans l’informatique  décide un jour de lancer en 1986 Proteus Airlines, une compagnie d’avions taxi qui en 1990 devient compagnie régulière de transport aérien, à un moment où le marché n’était pas très porteur et où, pour se lancer, l’entrepreneur devait « y croire ». Simultanément il lance avec son fils « Flying Legend », c’est à dire le concept de « Salon d’avions de collection » et en préparant pour le prochain mois d’octobre un raid en hydravion de Toulouse à Santiago du Chili en compagnie de Patrick Baudry et de Patrick Fourticq.

Aujourd’hui Proteus comprend 220 salariés répartis entre Dijon, St. Etienne et Satolas, et assure 120 vols par jour avec une flotte composée de Beechcraft 1900 D de 18 places et de Dornier 328 de 32 places. Enfin en 1999 la société sera la compagnie de lancement du premier jet de 35 sièges, le Dornier 328 Jet dont elle a commandé six exemplaires plus une option sur dix appareils de 70 sièges. Certains vols sont effectués dans le cadre de la franchise AIR France et d’autre sont des affrètements, l’avion volant alors sous le pavillon AIR France (Strasbourg-Berlin, Lyon-Zurich, et Marseille-Lille)

Enfin voici un peu moins d’un an la compagnie américaine Delta Ailines (sixième transporteur mondial) est entrée à hauteur de 33% dans le capital de Proteus.

 Les passionnés

 Où un daltonien devient historien de l’aéronautique en Bourgogne et où un vigneron fortuné collectionne les chasseurs de la guerre froide entre les ceps de vigne.

 Savigny-les-Beaune est un village bourguignon dont l’apparence des demeures en belle pierre de taille traduit une richesse vinicole. Au cœur du village se niche un robuste château doté de quatre tours d’angles surmontées de toits élégants. On dit que jadis les filles de Louis XV vinrent y folâtrer et que Mme du Maine s’y réfugia avec son clavecin quand elle complota contre le régent. Maintenant le château abrite des voitures de courses, des motos de collection et des avions de chasse de la guerre froide. Tout ceci à cause de la passion du maître des lieux, Michel Pont, viticulteur et collectionneur, qui a acheté les lieux voici bientôt vingt ans. Il y a réaménagé des jardins, replanté de la vigne et aligné une soixantaine d’avions à réaction à proximité du château, ce qui à une époque lui valut les foudres des monuments historiques et une amende en correctionnelle. Mais la passion impérieuse du collectionneur fut la plus forte. Sous les combles et dans les dépendances vous pouvez visiter la plus belle collection au monde de voiture de course Abarth, dont une partie fut pilotée en course par le propriétaire. Non loin de là 200 motos originales et en magnifique état s’offrent au regard des motards amoureux d’histoire ; la pétrolette du Chanoine Kir voisine avec l’engin de Jean Mermoz. La collection d’avion est plus difficile à présenter et encore plus difficile à préserver car les appareils sont alignés à l’extérieur et subissent les outrages du temps. Le jour où j’y fus la collection venait de recevoir son deuxième Mirage IV, qui démonté en quatre parties était allongé le long de l’allée principale. Les avions de l’Est y sont largement représentés, tout comme ceux de l’OTAN et les avions Dassault sont presque tous présents. C’est  stupéfiant, mais on ne peut empêcher de se demander ce qu’il deviendront dans vingt ans, même si l’on vous rétorque qu’ils sont mieux là exposés à l’admiration des foules que réduits en lingots de ferraille, ce qui leur serait arrivé si Michel Pont et son fils n’avaient pas été les achetés en France, en Europe de l’Est et jusqu’à Djibouti.

 L’histoire vue du ciel ou l’opiniâtre saga de René Goguey, professeur d’histoire, archéologue et pilote : un vol dans une machine à remonter le temps

 Ce samedi 17 Août après-midi, la température extérieure dépassait les 30 degrés et les chaumes restituaient des bouffées thermiques, relayées par les aspirations de cumulus qui ne demandaient qu’à bourgeonner.  J’étais assis en place arrière dans le rôle du sac de sable et depuis une heure trente nous arpentions la plaine de Saône à 2500 pieds QNH. Chaque fois que des traces géométriques (dues à des différences de coloration de la végétation) étaient aperçues au sol, hop, le pilote s’engageait dans un virage serré qui rapprochait inconfortablement mon estomac ballottant de mon appareil photo.

 J’éprouvais en effet les joies et les contraintes d’un vol de recherche archéologique . En place avant gauche René Goguey, professeur d’histoire, archéologue et pilote aux 3000 heures de vol ( vous pouvez placer les trois qualificatifs professionnels dans le désordre car il se refuse à en placer un en priorité, mais porte néanmoins sur sa carte de visite : « pilote archéologue ». Un bob blanc sur le crâne, il conduit sa quête des signes du sol ; ils ne sont rendus visibles que par la conjonction fugitive d’une période de sécheresse, de cultures favorables et au niveau de maturité adéquate, et enfin, d’une lumière convenable.

Nous écumons tour à tour les environs d’Is sur Tille, de Pontailler sur Saône, d’Auxonne, de Genlis, et puis tout à coup, à côté du village de Rouvres en Plaine, dans un champ de tournesols déjà un peu sec, nous apparaît, invisible du sol, mais bien perceptible aujourd’hui pendant quelques heures, puis sans doute plus pendant de nombreuses années, le tracé d’une enceinte avec son fossé et les trous de ses poteaux. Il s’agit sans doute - dixit le maître - de l’emplacement d’une ferme protohistorique du premier âge du fer, d’il y a donc environ trente siècles.

Oubliées la chaleur, les turbulences, les tripes qui se soulèvent, l’expérience a payé et nous voici tous heureux. Bien que l’endroit ait déjà été survolé maintes fois sans indices décelables, les conditions spécifiques de ce jour et l’obstination de l’ « archéopilotoprofesseur » ont permis ce succès. Certes il ne révolutionnera pas l’histoire de la Gaule, mais il ajoutera une petite pièce complémentaire à un puzzle de connaissances de plus en plus complet.

 René Goguey est pudique ,réservé, d’une politesse et d’une précision extrême, un amoureux du mot juste, qui élude toute question trop personnelle. Mais  il a repèré le tracé de fortifications d’Alésia encore inconnues, qui, après vérification au sol par sondage, prouvent leur parfaite concordance avec la description de la guerre des Gaules. Alésia sort vainqueur par KO de la lutte - inégale - déclenchée par Alèse. Les Gaulois en sortent grandis; ils ne sont pas seulement des brutes courageuses amateurs de cervoise et de sangliers, mais aussi des stratèges et des architectes militaires. Plus extraordinaire encore, la découverte à Autun d’un deuxième théâtre de 20 000 places constitue un événement totalement inattendu car le premier théâtre était considéré comme surdimensionné pour la population de l’époque.

Mais le meilleur souvenir de notre ami est celui de la découverte en 1964 du camp romain de Mirebeau qui, couvrant une superficie de 22 hectares, constitue un ensemble monumental de bâtiments entourant des cours péristyles. Les fouilles entreprises quatre ans plus tard d’après les données de la photographie aérienne ont montré que le camp de Mirebeau était la forteresse de la VIIIème légion romaine, construit dans les années 70 aux limites du pays lingon pour réprimer les soulèvements qui mirent Rome en péril. Les autres camps déjà connus se trouvaient loin de là, sur le « limes », c’est à dire aux frontières de l’empire romain : près de Nimègue, de Budapest et même à Lambèze en Afrique du Nord.

 Flying Légend

 Flying Legend où oeuvrent Franck Devaux et Partick Badet est une entreprise qui a pour vocation d’organiser des manifestations aériennes avec des avions anciens. Ils organisent cinq à six « salons » par an. Il s’agit un peu d’un cirque itinérant où l’organisateur demande à des collectionneurs français ou étrangers d’exposer et parfois aussi de présenter en vol leurs appareils de légende. L’originalité de leur démarche est que ces salons ont lieu sur de grands aéroports sans que leur trafic soit interrompu.

Ils ne font pas que cela ; pour « l’Opération Okavango » de Nicolas Hulot, ils avaient fourni l’hydravion Catalina d’origine Canadienne qui était l’élément principal de l’émission.

Avec la Poste et l’Aéropostale, Flying Legend est membre de l’Association sur les traces de l’Aéropostale, dont le président est Patrick Baudry, notre cosmonaute bien connu. Cette association, utilisant l’hydravion évoqué ci-dessus, va, après l’avoir exposé Place de la Concorde du 10 au 27 septembre, en partant le 15 octobre prochain, le faire voler de Toulouse à Santiago du Chili rééditant ainsi les grands raids de la première Aéropostale. Le vol devrait durer 66 heures avec escales à Casablanca, Dakar, l’île Fernando de Noronha (minuscule point dans l’Atlantique Sud), Recife, Rio de Janeiro, Sao Paolo, Montévideo , Buenos Aires, et Mendoza. Aux commandes se relaieront Patrick Baudry, Patrick Fourtick et un troisième pilote

Les militaires

De Guynemer à Capillon : les chevaliers du ciel ont l’estime des Dijonnais.

Les aviateurs de la BA 102 de Ouges-Longvic ont toujours été très proches du cœur des Dijonnais et les journées portes ouvertes et les meetings y connaissent un succès qui rappelle la ferveur rencontrée en Suisse ou en Nouvelle Zélande pour ce type de manifestations. Berceau de l’Aviation militaire dès le début de la Guerre de 1914, Guynemer et Fonck y ont fait des passages marquant, notamment lors de la remise du premier drapeau de l’Armée de l’Air nouvellement créée, et c’est pourquoi la Base porte le nom de Guynemer. Elle connaît pendant la seconde Guerre mondiale un sort plus varié : bombardée en mai 1940, transformée en camp de prisonniers, puis occupée par la Luftwaffe qui y achève la piste en dur commencée en 1940. Elle abritera alors un exemplaire de l’extraordinaire avion du genre « enfants siamois » du Heinkel  111 Z pentamoteur et des gigantesques planeurs Gotha. De novembre 1944 à juin 1945 l’armée américaine y opérera avec des avions de bombardement les B.26 « Marauder ». En 1949 la 2^ème Escadre de Chasse équipée des « Vampire » s’installe ; les Mystère IV A arrivent en 1956 et l’année suivante la base devient le berceau de la « Patrouille de France », qui existait déjà sur la base de façon moins officielle depuis deux ans. Le Capitaine Capillon en fut un des premiers leaders ; cela lui réussira puisqu’il deviendra plus tard chef d’Etat Major de l’Armée de l’Air.Les Mirage III arrivent en 1961 et sont remplacés par les Mirage 2000 en juillet 1984, au cours d’une prise d’armes qui célèbre simultanément le jubilé (les 50 ans) de l’Armée de l’Air.

Le 9 septembre 1994 la 2^ème Escadre de chasse a commémoré les 10 ans de service du Mirage 2000 et la 100 000 ème heure de vol sur cet appareil.

La prochaine étape est prévue pour le printemps 1999 avec l’arrivée, échelonnée sur une année  de 30 Mirage 2000-5 équipés du radar RDY. Ils remplaceront les 45 Mirage 2000 actuels. Il ne restera plus que trois bases de Défense Aérienne en France : Dijon, Cambrai et Orange. La base emploiera alors, sous le commandement du colonel Labaye, 1900 militaires et civils, tous engagés (du fait de la suppression de la conscription). Elle sera l’un des tous premiers employeurs de la région. Savez-vous que dès maintenant les retombées économiques directes (c’est à dire qu’il conviendrait d’y ajouter les dépenses faites par les ménages de tous ces salariés) sont de 190 millions de F par an. Elles sont  de l’ordre de 250 millions avec les revenus des conjoints et les prestations sociales réinvestis dans la région.

Par ailleurs les installations sont utilisées par les usagers de l’aéroport Dijon Bourgogne qui jouxte la base et utilise ses pistes.

 Les plus légers que l’air

 Deux siècles après l’envol épique de Guyton de Morveau les plus légers que l’air sont toujours actifs, que ce soit Air Escargot dont le nom évoque une lenteur sereine de bon alois et l’amour exclusif du pape des escargots pour sa région, ou Air Adventures dirigé par le champion du monde de dirigeable Vincent Dupuis.

Il convient de leur adjoindre les animateurs d’Aéro-Beaune qui sont les premiers à faire s’élever au dessus de Beaune une montgolfière captive à 300 mètre d’altitude (au lieu de 300 mètres jusque là).

 L’aéroport de Dijon Bourgogne : les diagonales du ciel.

 C’est à ses voies de communication que l’on mesure la vitalité d’une région. Dijon et sa région sont bien pourvues en chemin de fer et en autoroutes, mais ces deux réseaux desservent sensiblement les mêmes villes, au Nord, au Sud et à l’Ouest. C’est aux routes du ciel , celles de Proteus et de Régional Airlines, qu’elles confient leurs liaisons transversales avec le Sud Ouest et la Bretagne.

L’aéroport voisine pacifiquement avec les installations de la Base de Mirage 2000 avec qui elle partage les mêmes pistes et le même contrôle aérien. Son trafic est en plein expansion et le nombre de passagers commerciaux a augmenté de 66% en un an, notamment à la suite de la mise en service par Protéus des nouvelles liaisons vers Bordeaux, Toulouse, Nantes, Lille et Nice, certaines en direct et d’autres en transitant par le « hub » (centre d’éclatement en vieux burgonde) de St. Etienne.

Cette plate-forme est ouverte à tous et on peut avec étonnement voir se succéder au décollage : un Cessna faisant des tours de piste d’école, une patrouille de Mirage 2000 post combustion allumée, puis un Beech 1900 emportant ses passagers réguliers, un avion de collection B25b se rendant à un meeting en Suisse et enfin jusqu’à il y a peu le B757 de Jimmy Goldsmith ayant fini son week-end bourguignon près d’Autun. Je connais peu d’autres plate-formes qui offrent une diversité aussi complète.

Mais actuellement toutes les surfaces (hangars et bureaux) sont saturées ; une nouvelle salle d’embarquement doit être construite et mise en service avant la fin de l’année. En 1997, alors que l’augmentation moyenne du trafic des aéroports français était de 8%, celui de Dijon a été de 11% pour les passagers et de 13% pour les mouvements d’avion . Sur les  350 clients facturés, 7 d’entre eux font 60% du chiffre d’affaires, ce sont par ordre décroissant : Régional Airlines, Proteus, Esso, Air Bor, Diamond (M. Goldsmith), Devaux et Laboratoires Fournier. En 1998 le trafic Charter s’est développé en direction du bassin méditerranéen avec Etapes Nouvelles, Pacha Tours, Fram.

Par ailleurs l’aéroport a accueilli outre les 1000 journalistes du monde entier conviés par la firme Jaguar en Bourgogne et des artistes tels que Eddy Mitchell, Mickael Douglas, Luc Besson ou Robert de Niro.

 Les aéro-clubs, le terreau d’hier et de demain. 75 ans de vol associatif au service de la jeunesse.

 Les aéro-clubs sont à l’aéronautique ce que la bouillie primitive antérieure au « big bang » est à la vie, c’est à dire le terreau qui permet à la vie de trouver un milieu favorable à sa naissance  et à son développement. Nous ne les évoquerons pas tous mais prendrons deux exemples que je connais un peu mieux que les autres : l’aéro-club de la Côte d’Or à Dijon Darois, et celui de Chatillon sur Seine.

 L’aéro-club de la Côte d’or abrite un club de vol moteur et un centre de vol à voile. Créés voici 87 ans à Longvic, à l’initiative des militaires, ils rassemblent respectivement 250 et 60 membres qui utilisent 8 avions (de l’ATL au bimoteur)  et 10 planeurs, auxquels est venu s’ajouter un hélicoptère biplace Robinson R22. Les neuf instructeurs du vol moteurs ont fait obtenir 25 brevets à leurs élèves au cours de la dernière année, et l’ensemble des membres actifs, animés par leur président depuis 5 ans, Jean Wiacek, ont dépassé 3500 heures de vol avion et 120 en hélicoptère. Le Club est le plus important de Bourgogne Franche Comté. On y pratique aussi la voltige et le vol de nuit. Enfin il est agréé par la FNA (Fédération Nationale Aéronautique) pour la formation des instructeurs.

 En dépit de son âge canonique l’aéro-club de la Côte d’or donne une place importante dans ses activités aux jeunes générations, notamment depuis quatre ans au travers du Challenge BIA. Au cours de la dernière année 95 élèves de 6 lycées partenaires ont suivi des cours théoriques des matières aéronautiques (mécanique du vol, météo, réglementation minimale), 2 heures 30 de cours pratiques en vol, et des visites de sites pour découvrir les métiers de l’aéronautique. Au programme figurait notamment la visite de la BA 102 comprennant un vol de ¾ d’heure dans la soute d’un CASA Nurtiano. Les 20 premiers ont ensuite suivi une formation pratique plus longue sanctionnée par le lacher et l’obtention du brevet de base. Ceci a été possible à cause de l’engagement de partenaires locaux, et en premier chef celui du Crédit Agricole qui pour ceux inscrits au brevet de base offre les frais d’inscription et de documentation, ainsi qu’une enveloppe globale d’heures de vol.

Par ailleurs pour les plus jeunes furent organisées des journées « découvertes de l’Aviation » où 500 d’entre eux furent accueillis. Il conviendrait aussi d’ajouter la semaine de découverte du monde aéronautique dans le cadre de l’opération « Vacances pour ceux qui restent ». Si la qualité d’une société se mesure à l’aulne de ce qu’elle accomplit pour la génération montante, voici un aéro-club qui sait transmettre le flambeau.

 Le « vol de nuit » à Chatillon sur Seine fête son dixième anniversaire : c’est la fièvre du samedi soir.

Comme presque chaque samedi de l'année, une heure environ avant le coucher du soleil, Jean Pascal Dufour, l'instructeur breveté " vol de nuit " voici 8 ans, scrute le ciel pour juger la météo locale : hauteur du plafond nuageux, force du vent, température, début de formation de brume dans la vallée de la Seine en contrebas, font partie des critères de décision. La météo du jour, pas fameuse semble s'améliorer avec toutefois deux incertitudes : la brume et le gel possible ; mais la décision est prise : on y va ! Jean Pascal passe alors sept coups de téléphone pour prévenir que " c'est bon "! Tour à tour des pilotes concernés, des épouses compréhensives, des répondeurs sont contactés. Pas toujours facile de décider à moins d'une heure du dîner en famille ou avec des amis. Mais le vol de nuit, comme le vol à voile, est une activité d'équipe, aussi la majorité répond présent pour toute la soirée ou pour une partie seulement. Les voilà vingt minutes après qui arrivent : Jean Michel avec sa camionnette, élément essentiel du dispositif comme nous allons le voir, le " colonel ", personnage haut en couleur , médecin et ancien de la Légion, ancien de Dien Bien Phu et du Tchad, qui a plus de 2200 heures de vol sur son carnet, moitié en France et moitié aux USA, Jean Michel, silencieux et serviable, qui avec ses 300 heures de vol au total est devenu un accro du vol de nuit et un pilier de l'équipe. Alors se déroule, sous mes yeux ébahis, un ballet bien réglé : la camionnette est reculée dans le hangar et trois hommes chargent 55 lampes à gaz ; pendant ce temps, une nuit noire est tombée, sans lune et avec un peu de vent de travers . Puis le chauffeur s'installe au volant qu'il ne quittera plus pendant 15 minutes de roulage à faible vitesse. A l'arrière du véhicule " le colonel " allume les lampes à raison de deux ou trois d'avance (parfois une flamme s'échappe comme un dard au dessus du verre : c'est joli, spectaculaire et vaguement inquiétant, mais il parait que c'est normal, et puis il en a vu d'autre) ; Jean Michel. se tenant de la main gauche au siège avant, dépose au " top " du chauffeur une lampe allumée, de façon à baliser le tour de la piste, avec une densité plus forte pour le seuil de piste.

 Moins d'un quart d'heure plus tard, l'équipe est de retour et le premier pilote effectue une « visite prévol » particulièrement soignée, avec notamment vérification de chaque lampe (phares, feux de positions, warning, éclairage intérieur) ; de plus chacun porte accrochée autour du cou une lampe de poche pour permettre la lecture des instruments au cas où une panne de lumière se produirait en vol . Autre détail, chacun a revêtu des vêtements de couleur sombre pour éviter les reflets sur la verrière et sur les verres des quadrants. La check liste de roulage vérifie surtout les instruments gyroscopiques : bille - aiguille, compas, horizon et boussole. En vol de nuit, c'est le décollage qui est le plus difficile, car si lors de la mise en puissance on voit la piste, dès que l'on tire sur le manche on rencontre le noir complet et les instruments sont la seule référence que l'on est autorisée à regarder jusqu'à 500 pieds. Pour renforcer encore l'attention du pilote toutes les checks (roulage, décollage, montée, atterrissage) sont effectuées à haute voix. L'examen permanent et attentif des instruments se fait suivant le balayage suivant : horizon - vitesse - horizon - altimètre - horizon - vario - horizon - conservateur de cap - horizon - bille aiguille, et on recommence!

Foin de ces descriptions techniques, sachez que le vol de nuit est aussi un vol de rêve, car il s'agit d'une expérience qui parait irréelle, surtout avec un casque qui gomme le bruit du moteur ; vous ressentez l'impression de voler en apesanteur au cours d'un vol spatial, dans de la ouate. A d'autres moments vous vous croyez dans un simulateur . La plupart du temps, vous êtes orphelin de repères et riche de paix.

 Conclusion provisoire.

 La Bourgogne donne parfois à tort le sentiment d’un certain immobilisme parce que son patrimoine est millénaire : vase de Vix, site d’Alésia, théâtre d’Autun, abbaye de Fontenay et Hospices de Beaune et que sa notoriété est fondée sur la vigne se réfère à un art à maturation lente et où le « vieux » acquiert de la valeur, mais puissent les quelques paragraphes de ce dossier montrer que sur les rives de la Saône, de la Seine et de l’Yonne nombreux sont les hommes pour qui les chemins de l’aventure, la vocation et l’accomplissement personnel passent par les chemins du ciel. Pour certaines la route les a conduit plus près des étoiles comme Claudie André Deshayes première cosmonaute Française ( première française à faire le tour du monde dans l’espace, comme Jeanne Baret bourguignonne elle aussi avait été la première femme au monde à boucler un tour du monde au cours du périple de Bougainville, ou comme Christine Genin qui en 1994 fut championne du monde de voltige.

 Cette conclusion n’est que « provisoire » car bien des pages de l’aéronautique en Bourgogne restent à découvrir (comme la fabrication par Gilbert Mathieu de pièces de très haute technologie pour Ariane dans un château du XVIIIème niché au cœur de l’Auxois)  et plus simplement à écrire se nourrissant du terreau foisonnant que des précurseurs, des entrepreneurs et des passionnés enrichissent chaque jour au pays de la Toison d’Or.

 Quelques rappels chronologiques :

 350 av. J.C. – Aristote étudie le vol des oiseaux.

66 – Simon le magicien se tue devant Néron.

XVIème siècle – Léonard de Vincy étudie la mécanique du vol .

25 avril 1783 – premier vol en dirigeable de Guyton de Morveau à Dijon.

1890 – premier vol de Clément Ader sur l’Eole.

1898 – fondation de l’Aéro-club de France.

13 janvier 1908 – premier kilomètre en circuit fermé d’un biplan voisin.

1914 – Pelletier d’Oisy, qui donnera son nom au premier Groupe Scouts de France de Dijon, se produit dans un meeting à Beaune. Son surnom de « Pivolo » est la déformation d’une exclamation entendue sans doute pendant ce meeting : «  et puis il vole haut ».

Le 13 mai 1916, a lieu la remise du premier drapeau de l’aviation militaire française au sous-lieutenant Guynemer sur la base de Longvic.

1920 – Fondation de l’Aéro-Club de la Côte d’Or sur le terrain de Longvic par Marcel Haegelen, et son mécanicien surnommé « la volaille ». Après s’être engagé en 1915 dans l’aviation Haegelen est devenu un « as » de la Chasse avec 22 victoires homologuées.

1928 – Année de la fondation de :

-         l’Aéro-Club de Beaune par Edouard Joly,

-         l’Aéro-Club de Semur par M. Morlevat.

1935 – Edouard Joly (premier instructeur de l’Aéro-club de Beaune) fait publiquement volé son « Pou du ciel » le 28 juillet 1935, lors du rallye des grands vins de Bourgogne. Il avait déjà construit un planeur biplace quatre ans avant pour améliorer les conditions de formation et donner des baptêmes de l’air.

ai 1936 – Jacques Lamblin, à Auxerre, passe involontairement sur le dos avec un « Pou du ciel », ne peut le redresser, descend jusqu’au sol sur le dos, capote et se retrouve sur les roues. C’est le premier pilote qui réchappe à cette difficulté du Pou, tellement stable, qu’une fois sur le dos, on ne pouvait le ramener en vol normal. Grâce à ces indications la conception du Pou sera améliorée, notamment par Maurice Guérinet, d’Auxerre lui aussi..

1936 – le nom de « Ville de Dijon » est donné à un avion militaire sanitaire.

Juin 1937 – Maryse Bastié participe avec son Caudron Simoun, sous les ovations du public, aux « journées de l’Aviation de Dijon ».

1936 – Plus de 1000 baptêmes de l’air sont donnés en Côte d’Or au cours du mois d’août, et le splendide Club-House de l’ACCO est inauguré en novembre.

1957 - Pierre Robin fonde à Darois la société qui porte son nom et qui a construit depuis 3500 avions dont 3000 volent toujours.

Dans les années 80 Cosmos et la Mouette sont crées pour fabriquer des ailes et des ULM. Elles rencontrent un succès mondial.

A la même époque Jacques Bothelin crée « Apache Aviation » qui devient la première patrouille privée de voltige au monde. Elle a assuré plus de 1200 présentations dans une dizaine de pays .

 André Georges Laffitte, ancien colonel traverse l’Atlantique en ULM.

1986 – Franklin Devaux lance Protéus, une nouvelle Compagnie aérienne, qui aujourd’hui propose 120 vols par jour.

1993 – Christophe Jacquart débute une collection d’avions anciens qu’il remet en état de vol. Frank Devaux, quand à lui, crée une société spécialisée dans la création de salons et de shows aéronautiques itinérants rassemblant des avions de collection, et devient ainsi organisateur de spectacles aériens.

1992 – Christophe Robin, fils de Pierre fonde Dyn’Aéro. Son projet est le premier sélectionné par les Banques Populaires pour leur fonds de Capital Risque. Six ans après le biplace en composite bMRC01 a le vent en poupe.

1994 Christine Genin, étudiante en médecine de Nuits St Georges, devient championne du monde de voltige.  Elle est maintenant médecin et conseillère municipale de Dijon chargée des question de jeunesse et sports.

1996 – Claudie André-Deshays, bourguignonne, qui a fait ses études de médecine à Dijon devient la première cosmonaute française. Elle vole pendant 16 jours dans l’espace à bord du vaisseau soviétique Mir lors de la mission Cassiopée (au cours du cinquième vol habité franco-russe). Elle est cosmonaute expérimentateur.

1996 – Dominique Roland participe à la fondation d’Akrotech, dont il est président du directoire. Deux ans plus tard chevauchant un produit maison le Cap 232, il devient champion du monde de voltige en « libre intégral ».

Novembre 1998 – les dix premiers pilotes de la BA 102 terminent leur transformation sur Mirage 2000-5. Les avions arriveront à Dijon en mars 1999.

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Et n'oubliez pas de visiter l'exposition  présentée par les Amis du Châtillonnais, dans le hangar du Terrain d'Aviation !

(Des commentaires sur le thème de l'article seraient les bienvenus, ils me montreraient que ce blog vous intéresse et ils me donneraient envie de continuer à  l'alimenter .

Merci.)