En 1905, ceux de la série G (18/22 ou 30/35 HP) puis I (12/15 puis 18/22 HP). L'Ariès G3, 4 cylindres, rallie l'usine Ariès de Lyon, à 500 km, en moins de 8 heures, avec une consommation 10 litres aux 100, un record pour l'époque.

Cette même année Ariès établit le record du mile à Ostende avec 106 km/h.

Parallèlement au développement des voitures de tourisme, des véhicules utilitaires sont étudiés et des fourgons participent aux manœuvres militaires.

Toujours en 1905, Ariès construit des omnibus.

Ils seront les premiers à assurer le transport de voyageurs en milieu rural.

En 1906, Ariès commercialise le luxueux modèle L de 12 litres de cylindrée.

En 1907, les modèles P (20/30 HP) sont lancés, ils constitueront les modèle phares de la marque jusqu'à la guerre.

C'est à bord d'un modèle de la série O que Edmond Borde, beau-frère de Charles Petiet, réussit à rallier Paris et Madrid en 44 heures avec une consommation moyenne de 11,5 litres aux 100.

Cette expérience prouve que des petites voitures peuvent être les égales des grandes, au niveau de l'endurance et des performances.

En tant que constructeur de véhicules industriels Ariès produit deux nouveaux modèles, le premier avec une charge utile de 700 kg et le second entre 4,5 et 6,5 tonnes.

Les véhicules Ariès fournissent également les pays étrangers.

Ariès exporte des autobus à étage pour Londres, des taxis pour New York et des camions partent pour l'Espagne et l'Amérique latine.

Ariès conçoit sa première voiture de course, dérivée du châssis 20/30 HP, avec une boîte 4 rapports, 4 cylindres, un arbre à cames en tête et une transmission classique.

Engagée dans le circuit des Ardennes puis à la Coupe de la Presse et enfin à la Coppa Florio en Italie, la voiture ne fait que de la figuration.

Néanmoins, le Baron Petiet persiste dans la compétition et il concentre ses efforts sur le modèle monocylindre VT, avec 4 soupapes et un arbre à cames en tête .

En 1908, cette voiture remporte quelques victoires et places d'honneurs. Mais Charles Petiet stoppe provisoirement la participation d'Ariès en course.

Alors que les modèles haut de gamme CE et Q, dérivés du modèle L sortent des chaînes, la crise économique de 1908 frappe.

La tendance est alors aux modèles populaires et bon marché, l'usine de Villeneuve-la-Garenne produit alors le modèle B.

En 1909, la crise économique persistent, le créneau de la petite voiture économique est de plus en plus demandé, Ariès propose donc le modèle S, une auto utra-légère.

En 1910, Ariès continue dans les véhicules de "poche" avec la série type V (8/10 HP) qui, comme les modèles S, s'étofferont pour passer dans la catégorie des 10/12 HP à partir de 1912.

Ariès diversifie la production des véhicules utilitaires, innove en commercialisant les premiers camions à benne basculante.

En 1911, le camion R4, obtiendra la prime qu'offre le Ministère de la guerre dans le but de promouvoir des transports routiers de qualité.

Du coup, au fil des ans, Ariès présentera régulièrement ses camions aux différents concours organisés par l'armée ou aux concours de régularité et de consommation, se classant à chaque fois aux places d'honneur.

En 1912 la dernière évolution du modèle P adopte le moteur sans-soupape Knight.
En 1912 toujours, une série de camions de moyens tonnages, le R6, fait ainsi son apparition.

En 1913 il engage trois voitures de tourisme 12/16 HP dans le Tour de France. Sur les 28 voitures au départ, 17 seront à l'arrivée dont deux Ariès, l'une d'elles remportant l'épreuve.

Lorsque la guerre éclate, Ariès, participe à l'effort de guerre et augmente le rythme de sa production.

Plus de 3.000 camions 18/24 HP seront fabriqués durant la guerre, ainsi que quelques voitures de tourisme destinées à l'État Major.

A partir de 1916, Ariès fabrique également des moteurs d'avions V8 Hispano-Suiza. Une usine est construite, à Paris, dans le 20e arrondissement.

En 1918 la production Ariès redémarre.

Les locaux de Villeneuve-la-Garenne sont abandonnés au profit d'une nouvelle usine située à Courbevoie, avenue Marceau. Le modèle CC sort des chaînes.

En 1920, Ariès reprend la production de la série S de 1913 qui, réactualisée, prend l'appellation de "Nouvelles 15 HP Ariès".

Ces modèles seront construits jusqu'en 1929, dans différentes versions, dont une utilitaire.

En 1923 apparait un nouveau modèle, le CC4.

Il s'agit une évolution du CC2 qui permet de proposer des voitures 4 places et non plus 2/3 places.

La puissance des moteurs est développée et les voitures seront indifféremment référencées CC4 (CC4-2, CC4-3, CC4N, ...) ou S (SL2, S4,...), S désignant sport ou super.

En 1925 les ingénieurs d'Ariès présentent de véritables voitures de course.

Ces modèles, "Grand sport", bénéficient de moteurs gonflés, avec arbre à cames en tête et sont habillés de très belles carrosseries ouvertes et profilées à vocation très sportive.

Engagées dans plusieurs épreuves, les voitures se comportent honorablement.

Mais ce sont surtout les versions Grand Sport 3 litres, utilisant un moteur plus puissant, qui se distinguent.

Seconde dans la célèbre coupe Boillot en 1926, une Grand Sport 3 litres termine à la première place dans les courses de côte de Boulogne et Argenteuil, avant de remporter, l'année suivante, les 6 heures de Bourgogne, les 24 heures de Belgique, la coupe Florio, le Critérium International et enfin la coupe Boillot, pour ne citer que les plus importantes.

En 1927 Ariès participe aux 24 heures du Mans, mais abandonne.

À la 22e heure la GP 2 tête de la course abandonne.

Cette même, une 8/10 HP Ariès, de série, s'illustre lors d'un raid de 20.000 km autour du Sahara, démontrant la robustesse et l'endurance de ce modèle.

Dans le domaine des utilitaires, si l'immédiat après-guerre a été satisfaisant, les affaires périclitent, surtout à partir de 1923.

Non seulement la demande s'essouffle, mais la concurrence se fait de plus en plus sérieuse, avec Berliet et Renault en particulier.

Les ventes des automobiles sont elles aussi menacées et alors que de nombreuses marques disparaissent, Ariès s'efforce de survivre en simplifiant progressivement son catalogue, pour s'orienter vers le modèle unique, le type CB4.

En 1934 l'entreprise sort la série 10/50 qui sera décliné en plusieurs versions jusque 1936. Cette série présente des innovations importantes :

- volant à gauche (comme les véhicules Unic),
- direction articulée par cardans (comme la Traction avant de Citroen), entre autres
- culasse à distribution mixte, soupapes d'admission en tête et soupapes d'échappement latérales qui permet un vitesse de pointe de 120Km/h,
- transmission à double démultiplicateur.

Ces innovations font du modèle 10/50 une voiture très chère.

La crise, aidant, le Baron Petiet suggère une coalition qui regrouperait les différents constructeurs français.

Cette solution n'aboutira pas.

Certains constructeurs réorientant leurs activités vers les véhicules industriels (Berliet et Unic) ou vers la production de moteurs d'avion (Salmson ou Hispano-Suiza).

D'autres s'uniront tel Mathis et Ford, La Licorne et Citroën, mais ces unions de circonstance se terminent tous aux dépens du plus petit des partenaires.

En 1938, la production des modèles Ariès, qui avaient fait la preuve d'originalité, de qualités exceptionnelles, de performances intéressantes et d'un confort qui les faisaient souvent comparer à la prestigieuse marque britannique Rolls-Royce, cesse.

Que pouvait faire un petit constructeur, qui a produit, environ, 20.000 châssis, seulement, en 35 ans?

Que pouvait faire, ce minuscule constructeur, face aux gros industriels qui produisent cent fois plus vite ?

Le Baron Petiet ne veut pas d'un mariage forcé, alors, en 1938, il décide de mettre un terme l'aventure commencée 35 ans plus tôt et la marque disparait.

(documentation Wikipedia,photos Gazoline.net)


Fabuleuse cette aventure des Automobiles ARIES n'est ce pas ??

Je remercie bien sûr Michel Diey qui m'a permis de découvrir cette firme automobile,injustement oubliée,et son créateur...

Henri Marie PETIET (1894-1980 )

Frère de Charles Petiet,donc lui aussi « petit-fils du petit-fils « de Notre Châtillonnais Claude Petiet.


Henri Marie Petiet,dit " H.M.P. ", était un homme hors du commun.

Doté d'une grande intelligence, d'une mémoire prodigieuse, d'une curiosité insatiable, d'une précision et d'une exactitude presque maladives dans ses recherches et ses écrits, d'un exceptionnel esprit d'observation et d'un coup d'oeil infaillible, d'un flair et d'une habilité parfois redoutables, il était au physique d'une stature altière et distinguée.

Le tout, complété d'une rare culture, lui conférait une grande autorité dont il avait certes conscience mais qui n'empêchait pas ce célibataire essentiellement sensible d'être en fait un timide qui dissimulait sous un aspect bourru ses marques de gentillesse.

Issu d'une famille qui s'était illustrée depuis plus de deux siècles dans l'Administration, l'Armée, la Politique, l'Industrie, la Technique, - et même les Lettres puisque Stendhal en était membre et avait été accueilli par elle à son arrivée à Paris - il en avait hérité un attachement viscéral pour les siens et le sens de l'histoire.

Sa connaissance de celle-ci était en partie due au rôle même que ses ascendants et leurs collatéraux y avaient joué :

n'est-ce pas Claude Petiet (1749-1806), son aïeul, qui comme ministre de la guerre du Directoire avait recommandé à ce dernier le jeune général Buonaparte comme commandant en chef de l'Armée d'Italie et signé sa lettre de nomination ?

Le choix n'était pas mauvais et l'on connaît la carrière qui s'ensuivit.

(carte postale de la collection de HMP)

Certains de ses ascendants lui avaient légué leurs caractéristiques spécifiques : le goût de la mécanique, des chemins de fer, des livres, la passion de collectionneur.

Avec son frère aîné, le Baron Charles Petiet, il eut aussi celui de l'automobile.

Il y ajouta ceux de l'estampe et de la peinture.

La passion d’Henri M. Petiet (1894-1980) pour les trains n’est pas le fruit du hasard.

Son grand-père, Jules Petiet, fut le premier ingénieur en chef de l’exploitation du Chemin de fer du Nord en 1846, en charge d’évaluer et modifier les locomotives dessinées et construites par l’industrie privée en France et en Grande-Bretagne, voire même de créer de nouveaux types.

Son père fut aussi ingénieur au Nord et épaula le grand Gaston du Bousquet pour le matériel remorqué, voitures et wagons.

Des histoires de trains, Henri M. Petiet en a entendu depuis son enfance.

Et dès 1939, il s’est mis à collectionner les jouets-trains et modèles réduits, redoublant d’ardeur dès qu’une pièce avait appartenu à un personnage digne de son admiration tel Victor Harrison, ingénieur surdoué gérant de la firme du même nom, imprimeurs de timbres-poste et de billets de banque dans le monde entier.

le baron Henri-Marie Petiet édita entre 1943 et 1946 une collection de quelque 750 cartes postales consacrée aux trains et à leurs locomotives.

Ces clichés sont tirés de photographies de l’époque, notamment prises par Lucien-Maurice Vilain, ou des archives des réseaux et des constructeurs de locomotives.

Au verso sont portées diverses caractéristiques techniques, ainsi que, généralement, le lieu de la prise de vue

Voici le site où l’on peut admirer une partie de sa collection :

http://www.corpusetampois.com/cpa-es-hmp.html